Titi Aur susține că educaţia rutieră este un punct slab în sistemul românesc
Fostul pilot de raliu şi expert în conducere defensivă Titi Aur susţine că, în pofida existenţei unei directive europene care permite tinerilor de 17 ani să obţină permisul de conducere însoţiţi, România nu dispune de baza educaţională necesară pentru a face faţă acestor schimbări. El argumentează că o astfel de lege „în pachet” ar fi fost utilă doar dacă ar fi fost însoţită de reforme serioase în educaţia rutieră.
„În toată Europa, educaţia rutieră începe din grădiniţă. Copiii trec printr-un sistem complet – reguli, prevenţie, conştientizare. La noi, educaţia rutieră e zero-zero-zero”, afirmă el.
Potrivit lui Titi Aur, după Revoluţie „nu s-a mai făcut nimic. Tinerii care ajung la 17 ani n-au habar ce înseamnă pericolul pe stradă.
„Școala de șoferi te învață doar să pleci de pe loc și să bagi în viteză. Nu te învață să anticipezi, să previi, să conștientizezi riscurile”, spune el pentru Adevărul.
Astfel, el consideră că problema nu este în primul rând ce prevede directiva europeană, ci că sistemul românesc de formare şi conştientizare rutieră este deficitar în raport cu modelele occidentale.
Ce spun instructorii, şcolile şi legislaţia românească
Titi Aur critică şi lipsa implicării adulţilor care ar trebui să însoţească tinerii şoferi:
„La noi, în dreapta s-ar urca o mamă care are permis de 20 de ani, dar n-a condus niciodată serios. În alte ţări, adulţii trec prin programe de actualizare, cursuri de conştientizare. Aici, nimic. Şi peste toate astea, circulaţia e o junglă. O mişcare aproape brauniană, cum zic fizicienii”.
El susţine că doar adoptarea unei directive nu reduce automat numărul de accidente — fără formarea corectă, efectele ar putea fi chiar inverse:
„Aşa cum e acum, nu doar că nu va scădea numărul de accidente, dar s-ar putea să crească”.
Referitor la ministrul responsabil şi funcţionarii din domeniu, el spune:
„Ar trebui schimbaţi toţi funcţionarii publici care se ocupă de domeniul ăsta. Eu le spun din 2019: îmbunătăţiţi programa şcolii de şoferi, faceţi cum e în Elveţia, Austria, Suedia. Nu m-au ascultat. Din 2022 până acum două săptămâni nici măcar n-am mai fost primit în minister. Eram persona non grata. Mi s-a spus: «Lasă-ne cu Suedia, că acolo au încălzire în asfalt»”.
Prin astfel de declaraţii, el evidenţiază nu doar o legislaţie insuficient aplicată, ci şi o mentalitate instituţională care, după părerea sa, frânează progresul în siguranţa rutieră.
Comparaţii europene şi realitatea românească
Titi Aur oferă comparaţii directe între România şi ţări nordice sau centrale europene:
„România nu e printre ţările cu cele mai multe accidente. Este, de departe, pe primul loc”, susţine el, subliniind că modul cum se raportează statisticile poate duce la concluzii greşite.
El argumentează că ar fi corect să raportăm numărul de decese la kilometri parcurşi, nu la milionul de locuitori.
„Ţările nordice au 25 de morţi la 10 miliarde de kilometri. Media europeană e 80. Noi avem 280. De zece ori mai mult ca Danemarca”.
Din punctul său de vedere, România înregistrează anual aproximativ 120 de copii morţi în accidente rutiere şi are 43 de decese pe autostrăzi la 1.200 de km, în timp ce Danemarca are doar patru morţi pentru acelaşi kilometraj.
„Şi noi tot vorbim, dar nu mutăm bani spre educaţie şi prevenţie. Pierdem 10 miliarde de euro anual: costuri sociale, asigurări, spitale şi nu investim niciun leu în conştientizare”, spune Titi Aur, atrăgând atenţia asupra costurilor ascunse ale lipsei de implicare structurală.
Vârsta de 17 ani, maturitate şi decizii în trafic
De rolul vârstei şi al pregătirii psihologice pentru condus se ocupă şi psihologul clinician Luminița Tăbăran. Ea explică:
„Vârsta de 17 ani nu reprezintă începutul maturităţii, ci sfârşitul adolescenţei, când manifestările acestei perioade ating puncte culminante”.
În opinia ei, în jurul acelei vârste „unii adolescenţi pot avea abilităţi cognitive suficiente (atenţie, coordonare motorie, învăţare procedurală), dar maturitatea emoţională şi capacitatea de autoreglare nu sunt uniforme, iar statistic o mare parte a adolescenţilor rămâne mai vulnerabilă la luarea deciziilor riscante decât adulţii”.
Ea menţionează că, deşi există comparaţii cu regimul din Statele Unite, contextul auto-movilistic este diferit:
„Mulţi fac comparaţie cu SUA, însă acolo este altă realitate. Foarte mulţi sunt dependenţi de maşini, nu există autobuze, doar metrou în oraşele mari. Scăderea vârstei pentru obţinerea permisului poate să nu fie o decizie înţeleaptă”.
Mai departe, din experienţa sa directă, ea afirmă:
„Mulţi dintre ei nu sunt cu adevărat responsabili, sunt teribilişti, nu sunt orientaţi spre rezolvarea situaţiilor neprevăzute, nu au dimensiunea corectă a consecinţelor şi nici a riscurilor, iar unele abilităţi sunt reduse, cum ar fi orientarea, viteza de reacţie sau coordonarea, esenţiale în conducerea unui autoturism. Desigur, nu toţi adolescenţii sunt aşa, însă ei nu formează o masă critică”.
Astfel, din punctul de vedere al psihologului, nu vârsta minimă de 17 ani este singura problemă, ci gradul de maturitate emoţională şi pregătire efectivă pentru responsabilităţile pe şosea.
Implementarea legislativă şi aplicarea sancţiunilor
Conform fostului şef al Brigada Rutieră, Lucian Diniţă, problema nu constă doar în ceea ce prevede legea, ci în modul în care aceasta se aplică. El afirmă:
„Exact aceeaşi chestiune există în ţările vestice, unde în ultima parte a pregătirii pentru obţinerea permisului poţi să conduci pe drumurile publice dacă eşti însoţit de un adult”.
În România însă, el consideră că definiţia adultului este ambiguă:
„Ce înseamnă adult? Că nu este specificat. Ori în România ştiţi foarte bine că să conduci fără permis e un sport naţional, sau cu dreptul de a conduce suspendat”.
Lucian Diniță, fost șef al Brigăzii Rutiere, subliniază că principala problemă a României nu este lipsa legilor, ci incapacitatea de a le aplica în mod coerent și consecvent. El atrage atenția că, deși multe dintre prevederile europene există deja în legislația națională, ele nu sunt puse în practică eficient. Această lipsă de aplicare uniformă generează neîncredere în orice nouă inițiativă legislativă. Scepticismul privind aplicarea este explicit:
„Orice prevedere ai, înseamnă că trebuie, pe lângă modificarea legislaţiei rutiere, să existe şi sancţiuni corespunzătoare. Dar care? Contravenţionale sau penale? E o discuţie mult mai largă”.
Diniţă adaugă că România are deja reguli care ar putea satisface standardele europene, dar lipsa de comunicare şi punere în aplicare face diferenţa:
„Recunoaşterea contravenţiilor la nivel european există şi acum. Ideea este de aplicare. Statul român a avut o problemă vizavi de comunicarea acestor sancţiuni şi de luarea măsurilor respective”.
El descrie România ca fiind: „o ţară specială din punct de vedere al aplicării normelor. Dezideratul european de reducere a numărului de victime în accidente e bun, dar la noi accentul pe siguranţă rutieră este aproape inexistent.”
În ceea ce priveşte şcolile de şoferi, Diniţă atrage atenţia:
„Nu ştim ce pregătesc instructorii, de fapt. Nici cum îi formează. Iar comportamentul celor care ies din şcolile de şoferi arată clar nivelul: agresivitate, teribilism, lipsă de experienţă. De la respectarea legii până la violenţă verbală şi fizică în trafic, totul e în lanţ”.
Propunerea sa presupune ca instructorii să fie evaluaţi, supravegheaţi şi să existe un standard minim de competenţă:
„Cei mai expuşi la accidente sunt şoferii în primii doi ani de experienţă. De aceea am propus încă din 2010 o lege care să interzică tinerilor cu mai puţin de doi ani de condus să folosească maşini cu motoare puternice. Propunerea a ajuns în Parlament şi ştiţi ce s-a întâmplat? Au sărit toţi distribuitorii auto să o blocheze, ca să nu le scadă vânzările.”
Din perspectiva sa, cultura auto românească — „La noi, maşina e trofeu, nu responsabilitate” — contribuie la tragediile rutiere.
