Ai făcut geometria, dar mașina tot trage într-o parte? Problema pe care șoferii o pot trece cu vederea

Mașina tinde constant să plece spre dreapta sau spre stânga, iar prima verificare pare evidentă: geometria roților. Problema devine mai greu de explicat atunci când aparatul arată că valorile sunt în limite, dar automobilul continuă să necesite corecții din volan pentru a merge drept.

Geometria nu este însă singura cauză posibilă. O anvelopă poate genera singură o forță laterală suficientă pentru a modifica traiectoria mașinii, o frână poate rămâne ușor aplicată, iar componentele uzate ale suspensiei se pot comporta diferit în mers față de momentul în care automobilul stă pe standul de geometrie.

Înainte de orice reparație trebuie stabilit dacă mașina chiar trage într-o parte

O mașină care nu păstrează perfect o linie dreaptă atunci când șoferul relaxează presiunea asupra volanului nu are neapărat o defecțiune. Drumurile nu sunt perfect plane. Suprafața carosabilă are de regulă o anumită înclinare transversală pentru evacuarea apei.

Această înclinare poate determina automobilul să devieze ușor.

General Motors precizează în documentația sa tehnică faptul că influența drumului trebuie luată în calcul înainte de diagnosticarea unei probleme de direcție. Dacă automobilul urmărește pur și simplu înclinarea carosabilului, comportamentul poate fi normal.

Din acest motiv, testarea ar trebui făcută pe o suprafață cât mai dreaptă și plană și, dacă este posibil, repetată pe mai multe drumuri.

O mașină care deviază ușor spre dreapta numai pe un drum înclinat în acea direcție este diferită de una care trage constant spre dreapta și îl obligă pe șofer să aplice permanent o forță asupra volanului.

Geometria este bună, dar problema continuă. Anvelopele pot fi cauza

Una dintre cele mai puțin evidente explicații este anvelopa. Chiar General Motors descrie în documentația tehnică situația în care automobilul trage într-o parte, deși toate valorile geometriei sunt în specificațiile producătorului. Într-un asemenea caz, anvelopele trebuie luate în calcul înainte de efectuarea altor reglaje.

Toyota merge și mai departe și are proceduri tehnice dedicate diagnosticării unei mașini care trage într-o parte din cauza anvelopelor.

Fenomenul se numește conicitate.

Pe scurt, o anvelopă poate genera în timpul rulării o forță laterală. În loc să ruleze complet neutru, aceasta tinde să împingă automobilul într-o anumită direcție.

Problema poate exista chiar dacă geometria este corectă.

Cum poate o anvelopă să facă mașina să tragă într-o parte

Denumirea de conicitate vine chiar de la modul în care se comportă anvelopa. O anvelopă afectată poate avea tendința de a rula ca și cum ar fi un con foarte puțin pronunțat, nu un cilindru perfect.

Dacă ne imaginăm un pahar de plastic așezat pe o parte și împins înainte, acesta nu va merge perfect drept. Din cauza diferenței dintre diametrele celor două capete, va avea tendința să descrie un cerc.

Diferențele existente într-o anvelopă sunt incomparabil mai mici, dar principiul ajută la înțelegerea fenomenului.

Toyota explică faptul că forța laterală produsă de conicitatea anvelopei își schimbă direcția atunci când poziția anvelopei este inversată.

Tocmai această caracteristică poate fi folosită pentru diagnostic.

Un test simplu poate arăta dacă problema vine de la anvelope

Să presupunem că mașina trage constant spre dreapta. Geometria este verificată și valorile sunt corecte. Presiunile sunt și ele în regulă.

În procedura Toyota, următorul pas poate fi schimbarea între ele a roților din față. Dacă după această operațiune mașina începe să tragă spre stânga, avem un indiciu foarte puternic.

Toyota explică explicit că, dacă direcția în care trage automobilul se inversează după schimbarea anvelopelor, se poate concluziona că fenomenul este provocat de conicitatea acestora.

Logica este simplă. Anvelopa care genera anterior o forță laterală într-o direcție ajunge să o genereze în direcția opusă.

Dacă odată cu ea se mută și problema, geometria nu mai este principalul suspect.

Chiar și o anvelopă nouă poate provoca fenomenul

O altă presupunere frecventă este că anvelopele pot fi eliminate din diagnostic dacă sunt noi. Nici aceasta nu este neapărat corectă.

Documentația tehnică Toyota și Lexus arată că tragerea produsă de anvelope poate avea legătură cu fenomene precum conicitatea și „ply steer”, adică o forță laterală generată de construcția internă a anvelopei.

Conicitatea poate exista într-o anvelopă nouă ca rezultat al procesului de fabricație. La o anvelopă folosită, fenomenul poate apărea și ca rezultat al uzurii.

Prin urmare, afirmația „nu pot fi anvelopele, pentru că tocmai le-am schimbat” nu elimină complet această posibilitate. Uneori problema poate deveni evidentă tocmai după montarea unui set nou.

Presiunea trebuie verificată înaintea oricărui diagnostic complicat

Înainte de schimbarea pieselor sau efectuarea unor reglaje suplimentare există o verificare mult mai simplă. Presiunea din anvelope.

O diferență importantă între roțile aceleiași punți poate modifica rezistența la rulare și comportamentul automobilului.

Presiunile trebuie aduse la valorile recomandate de constructor înainte de evaluarea unei probleme de direcție.

Valorile corecte sunt cele stabilite pentru automobil, de regulă înscrise pe eticheta aflată în zona portierei șoferului sau în manual.

Valoarea maximă inscripționată pe flancul anvelopei nu reprezintă presiunea la care trebuie umflată automat anvelopa în utilizarea normală.

Două anvelope identice pe hârtie nu se comportă neapărat identic

Situația poate deveni și mai greu de identificat dacă pe aceeași punte sunt montate două anvelope de același model și aceeași dimensiune. Asta nu garantează că ele se comportă identic.

Una poate avea o uzură diferită sau poate fi deteriorată intern după lovirea unei gropi ori a unei borduri.

Exteriorul anvelopei poate părea normal, iar janta poate să nu prezinte o deformare evidentă.

Comportamentul anvelopei sub sarcină poate fi însă diferit.

De aceea, o mașină care începe să tragă după un impact puternic nu trebuie diagnosticată exclusiv prin verificarea geometriei.

Toate valorile sunt verzi pe aparat. Asta nu înseamnă că sunt identice

Mai există o capcană atunci când este interpretată foaia de geometrie. Valorile afișate cu verde sunt, în general, valori aflate în intervalele acceptate de producător. Asta nu înseamnă automat că partea stângă și partea dreaptă au exact aceleași valori.

Două unghiuri importante sunt camber și caster.

Camberul, numit și unghi de cădere, descrie înclinarea roții privită din față. Casterul, cunoscut și ca unghi de fugă, descrie înclinarea axei de direcție privită din lateral.

Diferențele dintre valorile stânga și dreapta pot influența tendința automobilului de a trage într-o anumită direcție.

Prin urmare, un rezultat în care toate căsuțele sunt verzi nu înseamnă automat că problema direcției a fost exclusă.

Contează și relația dintre valorile măsurate pe cele două părți ale automobilului.

Convergența nu explică orice tragere într-o parte

Un alt termen întâlnit frecvent la geometrie este toe, adică poziția roților una față de cealaltă atunci când sunt privite de sus. În limbaj obișnuit, discutăm despre convergența sau divergența roților.

Este una dintre valorile importante ale geometriei, dar nu trebuie presupus că orice tragere laterală este produsă de un toe incorect. Documentația General Motors face o distincție interesantă între valorile care influențează tendința de tragere și convergență.

Un toe incorect poate provoca uzură anormală a anvelopelor și alte probleme de comportament, dar o tragere constantă într-o singură parte trebuie investigată mai atent, inclusiv prin compararea camberului și casterului dintre stânga și dreapta.

O frână care rămâne ușor aplicată poate părea o problemă de geometrie

Dacă anvelopele și geometria au fost eliminate din ecuație, următoarea zonă importantă este sistemul de frânare. Un etrier poate rămâne parțial blocat. Plăcuța continuă astfel să exercite presiune asupra discului chiar dacă șoferul nu mai apasă pedala de frână.

Roata respectivă întâmpină o rezistență mai mare la rulare, iar automobilul poate începe să tragă într-o parte.

Pot apărea și alte indicii.

Una dintre roți poate deveni mult mai fierbinte decât cea de pe partea opusă. Poate apărea mirosul specific al unor frâne supraîncălzite, iar în cazurile severe poate apărea chiar fum. O asemenea problemă nu va fi rezolvată prin repetarea geometriei.

Mai mult, o frână care rămâne blocată nu trebuie ignorată, deoarece supraîncălzirea componentelor poate deveni o problemă de siguranță.

Dacă mașina trage numai când frânezi, diagnosticul se schimbă

Momentul în care apare fenomenul este foarte important. Dacă automobilul merge drept în timpul deplasării normale, dar deviază vizibil atunci când șoferul apasă frâna, suspiciunea se mută către sistemul de frânare.

Forța de frânare poate fi diferită între roata stângă și cea dreaptă.

Un etrier poate funcționa incorect sau poate exista o altă problemă care face ca o roată să frâneze mai puternic decât cealaltă. Acesta este un simptom diferit de mașina care trage permanent spre dreapta sau stânga, indiferent dacă șoferul frânează.

Diferența este importantă și pentru service, deoarece poate scurta considerabil diagnosticul.

Bucșele și brațele pot schimba geometria în timp ce mașina merge

O geometrie este măsurată atunci când automobilul se află pe stand. În timpul deplasării apar însă forțe care nu există în aceeași formă când mașina stă pe loc.

Roțile sunt ținute în poziție de brațe, bucșe, articulații și alte componente ale suspensiei.

Dacă una dintre bucșe este foarte uzată, de exemplu, poziția roții se poate modifica atunci când automobilul accelerează sau frânează.

Rezultatul este o situație aparent contradictorie.

Pe stand, valorile pot fi în limite.

În mers, sub sarcină, roata își poate modifica poziția suficient pentru a influența direcția mașinii.

De aceea, verificarea geometriei nu înlocuiește o inspecție mecanică a suspensiei.

Un arc slăbit poate modifica și el comportamentul mașinii

Și înălțimea automobilului contează. Un arc tasat sau o problemă a unui sistem de suspensie poate determina o parte a mașinii să stea puțin mai jos decât cealaltă.

Poziția caroseriei influențează geometria suspensiei.

Din acest motiv, diferențele de înălțime dintre partea stângă și cea dreaptă pot fi relevante atunci când o mașină continuă să tragă, iar cauzele obișnuite au fost eliminate.

Măsurarea trebuie făcută pe o suprafață plană și în condițiile de încărcare indicate de producător.

Dacă problema apare numai când accelerezi puternic, poate fi torque steer

Există și un fenomen care poate fi confundat ușor cu o problemă permanentă de direcție. Mașina merge drept la viteză constantă, dar atunci când șoferul accelerează puternic volanul tinde să tragă într-o parte.

Fenomenul este cunoscut drept torque steer, adică influența cuplului transmis către roți asupra direcției automobilului.

Subaru îl descrie în documentația tehnică drept tendința automobilului de a trage spre stânga sau dreapta în timpul unei accelerații puternice, necesitând o corecție din volan.

Constructorul face o distincție clară între acest fenomen și „steering pull”, adică tendința automobilului de a devia într-o parte în timpul deplasării obișnuite.

Dacă problema apare exclusiv atunci când accelerația este apăsată puternic, repetarea geometriei s-ar putea să nu rezolve cauza reală.

Un volan care stă strâmb nu înseamnă automat că mașina trage într-o parte

Mai există o situație care poate crea confuzie. Automobilul merge drept, dar volanul trebuie ținut ușor rotit spre stânga sau spre dreapta. Această situație este diferită de cea în care mașina deviază efectiv de la direcția de mers.

În primul caz, automobilul își păstrează traiectoria, dar poziția volanului nu este corect centrată.

În cel de-al doilea caz, mașina tinde să se deplaseze constant spre stânga sau spre dreapta, iar șoferul trebuie să corecteze din volan pentru a menține direcția.

Cele două simptome pot fi descrise de proprietar exact în același mod: „mașina nu merge drept”.

Pentru mecanic, diferența este însă importantă, deoarece poate indica probleme diferite.

Geometria punții spate poate influența direcția mașinii

Nici verificarea exclusivă a roților din față nu este întotdeauna suficientă. Poziția roților din spate influențează direcția în care automobilul se deplasează.

În geometria completă apare și noțiunea de thrust angle, adică unghiul de împingere al punții spate față de axa longitudinală a mașinii.

Dacă puntea spate tinde să împingă automobilul într-o direcție care nu coincide cu axa sa geometrică, șoferul poate ajunge să compenseze din volan.

Din acest motiv, la automobilele la care reglajele permit acest lucru, geometria tuturor celor patru roți oferă o imagine mult mai completă decât verificarea exclusivă a punții față.

Ordinea verificărilor poate evita schimbarea inutilă a pieselor

Atunci când o mașină trage într-o parte, nu este eficient ca geometria să fie repetată de mai multe ori fără un diagnostic suplimentar. Primul pas este verificarea presiunilor și a stării anvelopelor.

Apoi trebuie observat dacă fenomenul apare pe mai multe drumuri sau numai pe anumite suprafețe.

Dacă problema persistă, trebuie analizată geometria completă, inclusiv diferențele dintre valorile stânga și dreapta, nu doar faptul că aparatul le colorează cu verde.

Dacă geometria este în parametri, anvelopele devin un suspect important. În condițiile în care tipul lor permite efectuarea testului în siguranță, schimbarea poziției roților poate arăta dacă odată cu acestea se modifică și direcția în care trage automobilul.

Toyota folosește exact această metodă pentru diagnosticarea conicității. Dacă direcția de tragere se inversează după schimbarea roților față, documentația tehnică indică anvelopa drept cauza fenomenului.

În cazul anvelopelor direcționale, schimbarea stânga-dreapta nu trebuie însă făcută arbitrar, deoarece trebuie respectat sensul lor de rotație.

Dacă mașina trage numai când frânează, trebuie verificat sistemul de frânare. Dacă problema apare în special la accelerație puternică, trebuie diferențiată de torque steer.

Abia după eliminarea acestor cauze diagnosticul ar trebui extins către bucșe, brațe, arcuri, diferențe de înălțime și celelalte componente ale suspensiei.