China, ascensiunea imposibilă: Cum a ajuns de la două fabrici obscure la dominația absolută a industriei mondiale de baterii litiu-ion
China a devenit liderul incontestabil al industriei globale de baterii litiu-ion, un sector esențial pentru tranziția energetică și pentru obiectivul de zero emisii net până în 2050.
Dacă în 2005 țara avea doar două companii capabile să producă baterii pentru vehicule electrice, astăzi produce peste 75% din totalul global, găzduiește șase dintre cei mai mari zece producători din lume și controlează aproape întregul lanț de aprovizionare.
Această ascensiune nu a fost întâmplătoare, ci rezultatul unei strategii de stat pe termen lung, al unei piețe interne imense și protejate, al competiției acerbe între firme locale și al unei capacități remarcabile de a transforma rapid inovația în producție industrială masivă, se arată într-o analiză a jurnaliștilor de la BBC.
De la 50 de autobuze electrice la o industrie colosală
Ascensiunea Chinei în industria bateriilor a început cu mult înainte ca lumea să conștientizeze amploarea revoluției electrice. La Jocurile Olimpice de la Beijing 2008, sportivii și oficialii erau transportați cu o flotă de aproximativ 50 de autobuze electrice alimentate cu baterii litiu-ion.
Aceste vehicule, mult diferite de autobuzele diesel care dominau atunci Beijingul, reprezentau o promisiune: China putea deveni un jucător global în segmentul vehiculelor electrice.
Programul pentru autobuze electrice începuse încă din 2001, imediat după ce Beijingul primise organizarea Jocurilor. Problema era însă structurală: industria chineză de baterii era aproape inexistentă.
În 2003, cercetătorul Mo Ke și echipa sa de la Centrul pentru Materiale Noi au descoperit că doar două companii, Mengguli și Wanxiang, erau capabile să producă baterii pentru vehicule. În 2005, prima conferință națională dedicată sectorului a reunit doar 200 de participanți.
În acea perioadă, giganții de astăzi erau abia schițați. CATL era doar o divizie a ATL, o firmă japoneză specializată în baterii pentru electronice, iar BYD, consacrată ca producător de baterii pentru telefoane, abia intrase în industria auto.
Strategia de stat: subvenții, piață protejată și un ecosistem industrial fără egal. Statul chinez a construit cerere, industrie și infrastructură simultan
Succesul Chinei nu poate fi înțeles fără factorul decisiv: strategia națională pe termen lung. În 2006, guvernul a lansat un plan științific pentru 15 ani, care transforma vehiculele cu energie nouă (NEV – new energy vehicle) într-o prioritate strategică. Bateriile reîncărcabile aveau statut de tehnologie-cheie, iar obiectivele erau clare: modernizarea industriei și trecerea de la avantajul muncii ieftine la avantaj tehnologic.
În 2009, după succesul autobuzelor electrice de la Jocurile Olimpice, autoritățile au decis să „repornească” industria auto, percepută ca fiind prea lentă în competiția globală pe segmentul motoarelor cu ardere internă. Politicile au devenit agresive și extrem de coerente:
- subvenții masive pentru consumatori,
- investiții uriașe în infrastructura de încărcare,
- obligația ca producătorii auto să fabrice vehicule electrice,
- sprijin masiv pentru lanțul de aprovizionare.
Guvernele regionale au fost mobilizate să creeze ecosisteme industriale locale, iar universitățile și institutele de cercetare au fost conectate direct cu firmele.
În 2013, subvențiile pentru achizițiile private au explodat piața. În 2014, statul a plătit 10 miliarde de yuani pentru NEV-uri, iar în următorii opt ani reducerile fiscale au depășit 200 de miliarde de yuani.
Rezultatul: piața chineză a NEV-urilor a crescut de la o cotă de piață de 1,3% în 2015 la 41% în 2024.
Occidentul a inventat bateria — China a industrializat-o
Povestea bateriei litiu-ion nu începe în China, ci în laboratoarele din SUA și Japonia. Stanley Whittingham, John Goodenough și Akira Yoshino au pus bazele tehnologiei care a primit Premiul Nobel în 2019. Sony și Asahi Kasei au lansat primele baterii comerciale în 1991, iar în anii ’90 Japonia domina autoritar piața mondială.
SUA, deși pionier în anii ’70 și ’90, a pierdut direcția. Reglementările au fost diluate sub presiunea lobby-urilor auto și petroliere, iar criza financiară din 2008 a distrus multe startup-uri promițătoare. Compania A123, cu tehnologie MIT, a falimentat și a fost cumpărată în 2013 de Wanxiang, un conglomerat chinez.
Europa a rămas concentrată pe motoarele diesel și a pierdut fereastra de oportunitate.
Între timp, China a lansat un program de stimulare economică în care vehiculele electrice au fost tratate ca un instrument strategic de dezvoltare industrială.
În 2015, o decizie-cheie a schimbat definitiv piața globală: subvențiile au fost acordate doar vehiculelor echipate cu baterii provenite de la firme aflate pe „lista albă” — toate chinezești. Astfel, chiar și producătorii străini au fost obligați să lucreze cu CATL și BYD.
CATL și BYD, coloșii unui ecosistem construit pentru dominație
În 2017, CATL a depășit Panasonic, devenind lider global. China reușise ceea ce nici Europa, nici SUA nu putuseră: să transforme o industrie emergentă într-un colos integrat vertical, cu clustere industriale uriașe și lanțuri de aprovizionare locale.
Factorii-cheie ai succesului chinez:
- Lanțuri integrate vertical: CATL și BYD controlează tot, de la materii prime rafinate la module și pack-uri.
- Produse ieftine, produse rapid: țara excelează în automatizare și producție de masă.
- Ingineri practicieni în număr uriaș: CATL are peste 20.000, BYD peste 10.000.
- Inovație accelerată: bateria Blade de la BYD a eliminat cobaltul și a devenit un standard industrial.
Ritmul este amețitor: în China, o tehnologie trece de la laborator la producție în câteva luni. În Occident, același proces durează ani.
Poate fi depășită China? Diferența pare imposibil de recuperat
China controlează astăzi 85% din capacitatea globală de producție de baterii. Domină rafinarea materialelor, producția de celule, fabricarea modulelor și integrarea finală.
Occidentul încearcă să recupereze, dar provocările sunt uriașe:
- costuri energetice mai mari,
- lipsa unui ecosistem industrial integrat,
- deficit de ingineri specializați,
- investiții insuficiente,
- ritm lent de trecere de la prototip la producția în masă.
Unele speranțe sunt legate de bateriile solid-state, considerate „următorul mare pas”. Dar aici, din nou, China este deja implicată — la fel ca SUA și Coreea de Sud — însă producția la scară rămâne o provocare pentru Occident.
Unii experți spun că singura opțiune realistă pentru SUA și Europa este să colaboreze cu firme chineze, pentru a acumula rapid know-how-ul necesar.
Alții consideră că decalajul este deja prea mare.
Investitorul Taylor Ogan afirmă că este imposibil ca vreo țară să depășească China în producția de baterii și că diferența de capacitate, costuri și expertiză este „prea mare pentru a fi recuperată în următorul deceniu”.
