Metroul spre Otopeni ar putea fi gata abia în 2032. Asociația Pro Infrastructură: În cel mai fericit scenariu și asta doar dacă se asigură banii lipsă

Primul scut de forare de pe secțiunea nordică a Magistralei 6 de metrou din București a fost lansat, urmând să sape tunelurile dintre stațiile Bruxelles și Tokyo. Asociația Pro Infrastructură avertizează însă că finanțarea incompletă, licitațiile nerezolvate și relocarea utilităților pot întârzia proiectul. În scenariul optimist, trenurile spre Aeroportul Otopeni ar putea circula abia în 2032.

Primul scut de pe secțiunea nordică a Magistralei 6 de metrou a fost lansat. Când ar putea circula trenurile spre Aeroportul Otopeni

Săptămâna aceasta, asocierea turco-română Gülermak-Somet a lansat primul scut de forare pe secțiunea Tokyo-Otopeni a Magistralei 6 de metrou din București.

Potrivit Asociației Pro Infrastructură, lucrările avansează însă într-un ritm care ridică semne de întrebare privind respectarea termenelor, iar finanțarea incompletă și licitațiile încă nerezolvate pot întârzia punerea în circulație a trenurilor.

Scutul „Sfânta Parascheva” va fora tunelurile dintre stațiile Bruxelles și Tokyo

Primul utilaj de tip TBM (Tunnel Boring Machine – echipament capabil să sape tuneluri), botezat „Sfânta Parascheva”, a început să foreze pe secțiunea nordică a Magistralei 6, care va asigura legătura cu Aeroportul Internațional Henri Coandă din Otopeni. Potrivit Asociației Pro Infrastructură, scutul a pornit din stația Bruxelles și va înainta spre stația Tokyo, de la nord către sud.

După ce va ajunge la Tokyo, utilajul va fi scos și transportat înapoi la Bruxelles, de unde va începe forarea ultimei porțiuni de tunel până la Aeroportul Otopeni.

Al doilea scut, denumit „Sfânta Ecaterina”, va parcurge același traseu. Acesta va fi pus în funcțiune după ce primul utilaj va avansa cel puțin 200-300 de metri, ceea ce înseamnă că pornirea sa nu este așteptată mai devreme de câteva luni.

Conform calendarului de lucrări, „Sfânta Parascheva” ar trebui să ajungă în stația Paris în martie 2027. Asociația Pro Infrastructură consideră însă că respectarea întocmai a graficului este incertă, în condițiile în care avansul inițial ar putea fi redus de reglajele necesare și de particularitățile terenului din București.

Lucrările de pe Magistrala 6 avansează, dar finanțarea și licitațiile rămân probleme

Pe secțiunea sudică a magistralei, primul scut de forare a traversat la începutul lunii octombrie stația Expoziției și se află în prezent în mentenanță, urmând să își continue traseul către Pajura. Cel de-al doilea utilaj a trecut deja de Piața Montreal.

Dincolo de progresul lucrărilor, Asociația Pro Infrastructură atrage atenția asupra mai multor obstacole care pot afecta finalizarea proiectului.

Printre acestea se numără finanțarea incompletă a secțiunii nordice, precum și lipsa licitațiilor pentru sistemele de semnalizare și centralizare și pentru trenurile care vor circula pe magistrală.

O altă problemă este reprezentată de relocarea utilităților, lucrările necesare nefiind încă rezolvate pe tronsonul sudic. Asociația menționează și existența unor provocări tehnice care pot influența ritmul de execuție.

Metroul spre Otopeni ar putea fi gata abia în 2032, în scenariul optimist

Potrivit estimărilor Asociației Pro Infrastructură, structura tronsonului sudic, între 1 Mai și Tokyo, ar putea fi finalizată în 2028. Pentru secțiunea nordică, dintre Tokyo și Aeroportul Otopeni, organizația estimează că lucrările de structură s-ar putea încheia abia la sfârșitul anului 2030.

Ulterior, vor trebui finalizate finisajele, calea de rulare și instalarea echipamentelor. Aceste activități vor avansa în paralel cu alte lucrări, însă asociația apreciază că trenurile ar putea transporta călători pe întreaga magistrală abia în 2032, în cel mai favorabil scenariu.

Un factor esențial rămâne asigurarea banilor necesari pentru jumătatea nordică a proiectului, care nu a primit finanțare europeană prin mecanismul avut în vedere. Potrivit organizației, fondurile ar trebui asigurate de la bugetul de stat și/sau prin împrumuturi.

Asociația avertizează și asupra concurenței dintre marile proiecte de transport pentru fondurile structurale disponibile.

Magistralele 6 și 4 din București, metroul ușor din Cluj-Napoca și proiectele de trenuri metropolitane din mai multe orașe trebuie să împartă aproximativ 1,2 miliarde de euro disponibile prin Programul Transport până în 2029.

În opinia organizației, această sumă ar putea fi consumată rapid pe măsură ce lucrările la Magistrala 6 se intensifică, Magistrala 4 intră în execuție, iar proiectul metroului ușor din Cluj-Napoca avansează.

Postarea integrală a reprezentanților Asociației Pro Infrastructură

„Lansare TBM pe Magistrala 6… dar mai e mult până departe.

Astăzi asocierea turco-română Gülermak-Somet a lansat primul TBM pe secțiunea Tokyo-Otopeni a Magistralei 6 de metrou din Capitală. Botezat „Sfânta Parascheva”, scutul va fora sectorul dintre stațiile Bruxelles (de unde a pornit astăzi) și Tokyo, de la nord spre sud. Va fi scos la Tokyo, va reveni la Bruxelles și de acolo va executa ultima porțiune rămasă până la Aeroportul Otopeni.

Celălalt TBM, „Sfânta Ecaterina”, va parcurge alături același traseu. Va porni la drum doar după ce primul scut va înainta minim 2-300 de metri, așadar nu mai devreme de câteva luni.

Pe hârtie, în martie 2027 „Sfânta Parascheva” ar trebui să ajungă în stația Paris. Însă ne vine greu să credem că graficul de lucrări va fi respectat întocmai. Oricum, la început avansul va fi modest: reglajele inerente și terenul bucureștean păcătos.

Pe tronsonul sudic al magistralei, prima „cârtiță” a străpuns la începutul acestei luni stația Expoziției. Acum este în mentenanță și în curând pleacă spre Pajura. A doua a trecut de Piața Montreal.

Dincolo de festivism și de importantul punct de reper de azi, problemele rămân: finanțarea incompletă pe secțiunea de nord, lipsa licitației sistemului de semnalizare/centralizare și a celei aferentă trenurilor. Plus blocajele generate de utilitățile care trebuie mutate (încă nerezolvate pe sud) și provocările tehnice deloc de neglijat.

În opinia noastră, pe jumătatea sudică (1 Mai-Tokyo) structura poate fi gata în 2028, iar pe nord (Tokyo-Aeroport Otopeni) abia la final de 2030, deci încă vreo 4 ani din acest moment.

Finisajele, calea de rulare și echipamentele vin concomitent din urmă dar chiar și așa vom putea circula cândva prin 2032, în cel mai fericit scenariu.

Și asta doar dacă se asigură banii lipsă, de la bugetul de stat și/sau din împrumuturi, pentru jumătatea nordică refuzată la finanțare de către Comisia Europeană.

Mai mult, pe fonduri structurale avem 3 mega-proiecte, Magistralele 6 și 4 din București și metroul ușor din Cluj, ca să nu mai amintim de trenurile metropolitane din mai multe orașe: toate se bat pe alocarea de doar 1,2 miliarde euro disponibilă pe Programul Transport până în 2029.

Deși pare mult, miliardul se va termina repede cu M6 la viteză „de croazieră”, M4 care stă să înceapă în teren și poate, într-un final apoteotic, cu lucrări serioase la metroul ușor clujean”, se arată în postarea celor de la Asociația Pro Infrastructură.