Dunărea se apropie de un minim istoric. Navele circulă pe jumătate goale, iar unele sunt blocate de săptămâni în porturi

Scăderea accentuată a debitului Dunării începe să producă efecte economice importante asupra transportului naval și a comerțului. Din cauza cotelor foarte mici ale fluviului, armatorii sunt nevoiți să încarce navele doar parțial pentru a evita eșuarea, în timp ce altele au rămas blocate în porturi și nu își pot descărca marfa de săptămâni întregi. Situația este și mai dificilă pe sectorul superior al Dunării și pe Rin, unde nivelul apei este chiar mai scăzut decât în România. Specialiștii avertizează că debitul se apropie de unul dintre cele mai reduse niveluri înregistrate în ultimele decenii.

Navele pleacă încărcate doar pe două treimi din capacitate

Nivelul foarte scăzut al Dunării îi obligă pe transportatorii fluviali să reducă încărcătura navelor pentru a putea naviga în siguranță prin sectoarele cu apă puțină.

Armatorul Silviu Pralea, care transportă cereale pe ruta Galați – Constanța, spune că situația s-a înrăutățit treptat încă de la începutul campaniei agricole.

„Tocmai am terminat de încărcat nava şi, din calculele mele, ar fi vreo 640 – 650 de tone, e cam la două treimi”, a declarat acesta.

Șlepul pe care îl deține are o capacitate maximă de 960 de tone, însă încărcarea completă ar face imposibilă traversarea unor sectoare unde nivelul apei este foarte redus.

„N-am încărcat-o la plin, din cauza nivelului mic al Dunării”, explică armatorul.

Potrivit acestuia, doar primele curse din această vară au fost efectuate cu încărcătură maximă.

„O cursă-două am făcut, la începutul campaniei agricole (sfârşitul lunii iunie, n.r.), la capacitate maximă, apoi restul tot mai gol. Asta e a şaptea cursă”, spune Silviu Pralea.

Transportul devine mai scump, iar costurile ajung la consumatori

Reducerea cantității de marfă transportată pe fiecare cursă are efecte directe asupra costurilor logistice.

Armatorii încasează mai puțin pentru fiecare transport, însă prețul pe tonă a crescut, ceea ce se va reflecta în costul final al produselor.

„La prima cursă (din 21 iunie, când era încărcat aproape la plin, n.r.) am luat vreo 8.500 de euro, acum am ajuns la 7.500 – 8.000 de euro de transport. Preţul se va simţi în buzunarul cumpărătorilor. Am plecat de la 55 lei/ tonă, acum s-a ajuns la 63 de lei”, afirmă Silviu Pralea.

La această presiune se adaugă și majorarea costului combustibilului naval.

În ultima lună, prețul motorinei utilizate în transportul fluvial a crescut de la aproximativ 4,2 lei/litru la peste 5,2 lei/litru, chiar dacă acest tip de carburant nu este accizat.

Nave blocate de săptămâni în porturi

Dacă unele nave reușesc încă să navigheze cu încărcături reduse, altele sunt complet blocate.

Armatorul Corneliu Barbu spune că una dintre navele sale nu poate descărca marfa în portul Giurgiu din cauza nivelului foarte scăzut al apei.

„Suntem cu o navă la Giurgiu, nu putem să descărcăm de două săptămâni”, afirmă acesta.

Nava transportă aproximativ o mie de tone de rulouri de tablă încărcate din Austria, însă operațiunile de descărcare nu pot avea loc până când nivelul apei nu va crește.

Problemele nu se opresc însă la granițele României.

„E prinsă pe Main, încărcată cu floarea soarelui, şi nu putem ieşi cu ea pe Rin din cauza cotelor scăzute istorice. La Rin e mai rău ca pe Dunăre, iar pe Dunărea germană e mai rău ca pe Dunărea românească”, spune Corneliu Barbu.

Potrivit estimărilor sale, ambele nave ar putea rămâne blocate încă aproximativ două săptămâni.

Specialiștii: Dunărea se apropie de cele mai mici niveluri din ultimele decenii

Administrația Fluvială a Dunării de Jos avertizează că situația hidrologică este una dintre cele mai dificile din ultimii ani.

Coordonatorul Compartimentului hidrografic din cadrul AFDJ Galați, Adrian Maizel, spune că actualele cote sunt comparabile cu cele din perioadele de secetă extremă.

„Nivelul actual e mai scăzut decât în 2024, ajungem aproximativ la cel din 2025 şi ne apropiem chiar de nivelurile din 2003, cele mai rele din ultimele decenii”, explică acesta.

Specialistul precizează că problema nu este cauzată de lipsa precipitațiilor din România, ci de situația din statele aflate în amonte.

„Chiar dacă în România a plouat mult în primăvară şi vară, nu a plouat în ţările din amonte. Debitul e menţinut de râurile din Germania, Austria. Dacă iarna nu sunt zăpezi importante cantitativ, în primăvară scade. Jiul, Argeşul au puţin aport. De exemplu, în urma ploilor de săptămâna trecută din zona Moldovei, pe 27 iulie am avut la Galaţi o creştere de 4 cm, care s-a dus imediat, acum (29 iulie, n.r.) suntem în aceeaşi situaţie”, spune Adrian Maizel.

A fost emis un aviz de forță majoră pentru armatori

Din cauza condițiilor excepționale de navigație, Administrația Fluvială a emis, la 17 iulie, un aviz privind existența unui caz de forță majoră.

Este prima astfel de măsură adoptată în ultimii șapte ani și are rolul de a proteja armatorii care nu își pot respecta contractele de transport din motive independente de voința lor.

„E de folos armatorilor, în condiţiile în care nu vor reuşi să-şi transporte marfa contractată. E dat în condiţii excepţionale”, explică Adrian Maizel.

Între timp, datele hidrologice confirmă agravarea situației.

La 30 iulie, debitul Dunării la intrarea în țară, în secțiunea Baziaș, era de aproximativ 1.600 mc/s, iar prognozele Institutului Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor indică o nouă scădere, până la 1.500 mc/s în jurul datei de 6 august.

Reprezentanții Apelor Române au atras atenția că „Aceste valori sunt de aproape trei ori mai mici decât media multianuală a lunii iulie (4.750 mc/s) şi se apropie de minimul istoric înregistrat în anul 1985, când debitul Dunării a fost de 1.400 mc/s”.

Canalul Sulina rezistă, deocamdată

În ciuda nivelului foarte scăzut al Dunării, traficul prin Canalul Sulina a rămas relativ stabil în prima jumătate a anului.

Datele Administrației Fluviale a Dunării de Jos arată că 1.224 de nave au tranzitat Bara Sulina în primele șase luni din 2026, față de 1.229 în aceeași perioadă a anului trecut.

Totuși, valorile sunt semnificativ mai mici decât cele înregistrate în 2023 și 2024, când războiul din Ucraina a determinat mutarea unei părți importante din transportul maritim către ruta dunăreană.

Adrian Maizel explică evoluția traficului prin schimbările produse în regiune.

„Vârfurile din 2022 – 2023 se datorează mutării unei părţi din trafic pe zona dunăreană, în loc să fie tranzitată Odesa. Redeschiderea coridorului maritim Odesa – Constanţa a dus la tranzitarea navelor prin acel coridor maritim”, afirmă reprezentantul AFDJ.

Scăderea continuă a debitului Dunării rămâne însă principala preocupare pentru operatorii din transportul fluvial, care avertizează că, în lipsa unor precipitații consistente în bazinul superior al fluviului, blocajele și costurile suplimentare s-ar putea accentua în perioada următoare.