Adrian Negrescu: Cât de realist ar fi un tren de mare viteză București–Cluj la un bilet de 100-150 de euro

Economistul Adrian Negrescu a lansat o dezbatere despre posibilitatea introducerii în România a unor trenuri de mare viteză, după modelul TGV-urilor din Franța și al serviciilor feroviare rapide din China și Japonia. Întrebarea ridicată vizează atât capacitatea infrastructurii, cât și existența unei cereri suficiente pentru un astfel de serviciu.

România ar putea avea trenuri de mare viteză. Dar cine și-ar permite biletul?

Adrian Negrescu pune sub semnul întrebării viabilitatea economică a unui tren de mare viteză București–Cluj, cu oprire la Brașov, în condițiile unui tarif de 100-150 de euro. El atrage atenția că, fără o cerere suficient de mare și fără ca o parte importantă a populației să își permită un astfel de bilet, investiția într-o infrastructură de tip TGV ar fi dificil de justificat economic.

„Cum ar fi să avem și noi trenuri super-rapide în România, similare cu TGV-urile din Franța, cu cele din China și Japonia? Ce s-ar întâmpla dacă mâine s-ar pune în circulație un tren de mare viteză București–Cluj, cu oprire la Brașov și cu un preț al biletului pe măsură, de 100-150 de euro – ar exista suficientă cerere pentru a acoperi măcar cheltuielile de operare? O dezbatere foarte interesantă care pleacă de la o ipoteza simplă și incomodă: până când o parte substanțială a populației nu va putea susține costul unui bilet, infrastructura de tip TGV rămâne greu de justificat economic”, a punctat economistul Adrian Negrescu.

Restricțiile de viteză afectează sute de zone

Potrivit datelor prezentate de economist, situația actuală a sistemului feroviar românesc reprezintă un factor important în discuția despre introducerea unor servicii de mare viteză. Viteza comercială medie a trenurilor de călători a ajuns la 42,61 km/h în 2025, potrivit rapoartelor CFR SA, în scădere față de anii anteriori.

„Datele din sistemul feroviar românesc oferă un context dur. Viteza medie: 42,61 km/h în 2025 Rapoartele CFR SA arată că viteza comercială medie a trenurilor de călători a coborât la 42,61 km/h în 2025, în scădere față de anii anteriori. Trenurile de marfă au coborât sub 15 km/h. Restricțiile de viteză afectează sute de zone (peste 1.600–1.700 km în 2025), din cauza stării infrastructurii și a șantierelor prelungite. Pe anumite tronsoane, vitezele coboară la 15–20 km/h. Excepțiile rămân puține: București–Constanța atinge medii de aproximativ 100 km/h, cu porțiuni de 160 km/h, iar unele sectoare modernizate din Transilvania permit medii mai bune, dar insuficient pentru a schimba media națională”, a mai spus Negrescu.

Numărul de pasageri și starea parcului rulant

În același timp, numărul pasagerilor transportați pe calea ferată a scăzut cu aproximativ 9% în 2025, iar oferta de trenuri s-a redus. Întârzierile continuă să reprezinte o problemă structurală, chiar dacă unele rapoarte indică o ușoară ameliorare, pusă pe seama numărului mai mic de trenuri aflate în circulație.

„Numărul de pasageri a scăzut cu aproximativ 9% în 2025, iar oferta de trenuri s-a redus. Întârzierile rămân structurale, chiar dacă unele rapoarte notează o ușoară ameliorare pe fondul unui număr mai mic de trenuri circulante. Parcul rulant: modernizare târzie pe un fond de uzură Materialul rulant a fost mult timp o problemă cronică. Ultimele vagoane noi de anvergură au intrat în parc cu peste un deceniu în urmă. În ultimii ani, fondurile PNRR au permis modernizarea a 139 de vagoane și 75 de locomotive, iar trenurile InterCity folosesc deja exclusiv material modernizat. Au început să circule și rame electrice noi (Alstom Coradia Stream și unități PESA), capabile de 160 km/h. Impactul este real pe rutele unde infrastructura permite, dar limitat de faptul că doar o parte din rețea este electrificată și modernizată la standarde care să valorifice aceste trenuri”, mai scrie economistul în postarea sa de pe social media.

Investiții în infrastructură și proiectele de mare viteză

Modernizarea materialului rulant a avansat în ultimii ani, în special prin finanțările PNRR. Cele 139 de vagoane și 75 de locomotive modernizate reprezintă o parte a acestui proces, iar trenurile InterCity utilizează deja exclusiv material modernizat. În paralel, au început să circule rame electrice noi, inclusiv Alstom Coradia Stream și unități PESA, cu viteze maxime de 160 km/h.

Efectul acestor investiții este însă dependent de infrastructura disponibilă pe fiecare rută. Potrivit datelor prezentate de Negrescu, doar o parte a rețelei feroviare este electrificată și modernizată la nivelul necesar pentru ca noile trenuri să își poată valorifica viteza.

Pe coridoarele considerate prioritare au fost înregistrate progrese, printre acestea numărându-se traseul Brașov–Sighișoara și mai multe sectoare din vestul țării. Unele porțiuni deschise recent au fost proiectate pentru viteze de până la 160 km/h, însă situația generală a rețelei rămâne afectată de numeroase restricții și de durata lucrărilor.

Infrastructura: investiții, dar rezultate lente

România a făcut progrese pe unele coridoare feroviare, cu sectoare proiectate pentru viteze de până la 160 km/h, însă rețeaua are în continuare numeroase restricții și lucrări întârziate. Planul pentru un coridor de mare viteză Constanța–Oradea, de circa 780–800 km și estimat la 15–18 miliarde de euro, ar putea permite reducerea călătoriei București–Cluj la aproximativ 2,5 ore, însă realizarea proiectului ar putea dura cel puțin un deceniu.

„Există progrese pe coridoarele prioritare (Brașov–Sighișoara, sectoare din Vest), cu deschideri recente de porțiuni proiectate pentru 160 km/h. Totuși, starea generală a rețelei rămâne problematică: restricții numeroase, întreținere insuficientă pe termen lung și șantiere care se prelungesc ani de zile. Ministrul interimar al Transporturilor a descris situația ca fiind mai proastă decât acum un deceniu pe anumite aspecte. Planurile de mare viteză (coridor Constanța–Oradea, circa 780–800 km, cost estimat 15–18 miliarde de euro, viteze de până la 250 km/h) există la nivel de studii. În scenariul optimist, București–Cluj ar putea coborî la aproximativ 2,5 ore, însă orizontul realist este de cel puțin un deceniu, cu condiția unei finanțări și a unei continuități politice greu de garantat”, a punctat Negrescu.

Pentru ruta București–Cluj, scenariul optimist

Planurile menționate pentru un coridor de mare viteză Constanța–Oradea au o lungime estimată la circa 780–800 de kilometri, iar costul proiectului este evaluat la 15–18 miliarde de euro. Vitezele prevăzute ar putea ajunge la 250 km/h. Proiectul se află însă la nivel de studii, iar estimările prezentate indică un orizont de cel puțin un deceniu pentru realizarea sa, în condițiile asigurării finanțării și ale continuității politice.

Pentru ruta București–Cluj, scenariul optimist indicat de economist presupune reducerea duratei călătoriei la aproximativ 2,5 ore. În prezent, durata medie a unei călătorii între cele două orașe este de 9–10 ore, iar prețurile biletelor sunt semnificativ mai mici decât nivelul de 100 de euro dus-întors discutat pentru un serviciu de mare viteză.

Cererea pentru bilete de 100-150 de euro

În prezent, călătoria București–Cluj durează 9–10 ore, iar un serviciu de mare viteză ar presupune bilete de 100-150 de euro dus-întors și un număr suficient de pasageri pentru acoperirea costurilor. În lipsa unor studii publice privind cererea la aceste tarife, nu se poate estima cu precizie câți clienți ar fi necesari pentru operarea trenului.

„Astăzi, București–Cluj durează în medie 9–10 ore, cu bilete semnificativ sub 100 de euro dus-întors. Dincolo de aceste date relevante, trebuie luat în calcul, așa cum spuneam, că un serviciu de tip TGV presupune prețuri mai ridicate, frecvență ridicată și un volum de pasageri care să acopere costurile de operare și, pe termen lung, o parte din investiție. Fără o masă critică de clienți capabili să plătească constant 100-150 de euro dus-întors, riscul este ca trenul să circule subocupat sau să necesite subvenții masive permanente. În plus, România nu are încă date publice, detaliate și ușor accesibile despre elasticitatea cererii la astfel de prețuri pe rute interne de lungă distanță. Absența acestor studii de piață face greu de răspuns cu precizie la întrebarea „câți clienți ar acoperi costurile de operare”, a subliniat economistul.

Construirea unui TGV ar putea fi tehnic fezabilă pe termen lung

Experiența europeană arată că trenurile de mare viteză sunt susținute de densitate urbană, venituri mai ridicate și cerere pentru deplasări frecvente. În România, viteza redusă, infrastructura neuniformă, modernizarea incompletă a parcului rulant și puterea de cumpărare limitează dezvoltarea unor servicii premium, astfel că modernizarea rețelei existente rămâne o prioritate.

„Experiența europeană arată că liniile de mare viteză funcționează acolo unde există densitate urbană, venituri medii ridicate și o cultură a deplasărilor frecvente pe distanțe medii. România se află încă departe de aceste condiții pe ansamblu, chiar dacă pe anumite coridoare (București–Brașov, legături cu Vestul) potențialul există. În esență, sistemul feroviar românesc nu este blocat doar de lipsa de trenuri moderne sau de proiecte de mare viteză. Este blocat de o combinație de viteză comercială foarte scăzută, infrastructură neuniformă, parc rulant încă în proces de recuperare și o putere de cumpărare care limitează cererea pentru servicii premium. Construirea unui TGV ar putea fi tehnic fezabilă pe termen lung, dar viabilitatea comercială depinde de ceva mai greu de construit decât șinele: o creștere substanțială și durabilă a veniturilor reale ale unei părți importante a populației. Până atunci, prioritatea realistă rămâne creșterea vitezei medii pe rețeaua existentă, eliminarea restricțiilor și modernizarea graduală a materialului rulant — pași mai puțin spectaculoși, dar esențiali pentru ca, într-o zi, un tren de mare viteză să aibă pe cine să transporte”, a concluzionat Negrescu.