Considerată o lungă perioadă de timp neatrăgătoare şi tratată cu superioritate de marii constructori din industria auto, piaţa vehiculelor cu preţuri reduse se dovedeşte un adevărat El Dorado.
Este unul dintre subiectele la modă în întreaga industrie auto, alături de emisiile de CO2 şi maşinile electrice, dar, în final, este un domeniu în care prezenţa pare a deveni obligatorie pentru toate companiile care doresc să se menţină pe linia de plutire. Stårniţi de rezultatele obţinute de Renault cu Logan, mulţi producători încearcă acum să recupereze timpul pierdut, însă demersul s-ar putea dovedi tardiv. Renault, prin subsidiara Automobile Dacia, a luat spuza de pe turtă, iar acum se pregăteşte să îşi consolideze poziţia de lider al unei pieţe aflate în urcare accelerată. Şi asta chiar dacă vin tare din urmă concurenţi puternici, precum Fiat, Toyota sau Volkswagen.
Conştienţi de mulţimea de competitori care råvnesc la o bucată din felia de piaţă adjudecată de Dacia, francezii pregătesc deja pasul următor. Viitoarea generaţie de vehicule aparţinånd familiei Logan se află deja pe planşele designerilor, iar programul de reducere a costurilor de producţie permite atingerea unor performanţe chiar mai mari în viitor. Gerard Detourbet, directorul programului Logan din cadrul grupului Renault, ştie că „în curånd, vom fi forţaţi să intrăm în competiţie cu alţi producători pe anumite pieţe, dar avem deja un avantaj considerabil. Cånd ceilalţi vor începe să vină pe piaţă, cu unul sau două modele, ţinta noastră este să avem deja o gamă completă de maşini low-cost. Este clar că gama Logan nu este încă finalizată. Vrem să dezvoltăm marca Dacia în aproape toate segmentele posibile“.
Definiţia low-costului
Dacia Logan, Fiat Palio, Chevrolet Kalos, Tata Nano, dar şi un Volkswagen Golf cu o vechime de cinci ani, toate acestea pot fi considerate, fără a greşi, maşini low-cost. Pentru că toate pot fi achiziţionate la preţuri cu mult sub 10.000 de euro. În accepţiunea unor institute de cercetare care au studiat această piaţă, toate maşinile cu preţuri sub suma menţionată pot fi definite ca vehicule low-cost. Conform analiştilor publicaţiei online just-auto.com, chiar dacă un Fiat Linea costă de cinci ori mai mult decåt un Tata Nano, ambele pot fi considerate vehicule low-cost. Pentru că ambele au fost construite avånd în vedere reducerea preţului pentru consumator, dar şi scăderea costurilor de producţie pentru a menţine o marjă de profit suficientă pentru a asigura dezvoltarea gamei.
Profitul de pe urma unui astfel de vehicul poate fi, în cazul unei strategii bine gåndite, chiar mai mare decåt cel aferent unor maşini mult mai scumpe. În timp ce subsidiara Automobile Dacia înregistrează o marjă de profit de circa 6%, fraţii mai mari de la Renault abia reuşesc să depăşească 3%. Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care francezii investesc enorm în dezvoltarea unei game complete pentru producătorul din Romånia. Producătorii care au deja pe piaţă sau în curs de lansare maşini ce pot fi incluse în categoria low-cost par să fi ales o direcţie bună. Studiile arată, în ciuda unor diferenţe sesizabile privind prognozele, că viitorul acestei strategii este asigurat. Producătorul de componente Bosch estima, la începutul acestui an, că segmentul maşinilor sub 7.000 de euro ar putea acapara 13% din piaţa mondială pånă în 2010. O cercetare de piaţă realizată de Roland Berger menţionează că producţia globală de automobile sub 10.000 de euro va atinge 18 milioane de unităţi la nivelul anului 2012, iar într-un alt studiu dat publicităţii de RL Polk este relevată posibilitatea ca producţia de maşini low-cost să atingă 16 milioane de unităţi anual în următorul deceniu.
Deschizător de drumuri
Liderul actual al pieţei de vehicule low-cost, Dacia, are toate atuurile pentru a se menţine în fruntea acestei pieţe. Are deja o gamă de produse, iar numărul ţărilor în care se comercializează maşina este în continuă creştere. În plus, în viitorul nu foarte îndepărtat, Dacia va avea o reţea proprie de vånzări în Europa, ieşind astfel din showroomurile unde împărţea spaţiul cu Renault. „Volumele de vånzări Dacia cresc şi credem că vånzările vor fi suficient de solide pentru a permite unui dealer auto să reziste pe piaţă numai cu această marcă“, spune Gerard Detourbet, „Vom elimina riscul confuziei pentru agentul de vånzări. El va şti că vinde Dacia“.
Dacă producătorul autohton a reuşit să se impună rapid pe piaţă, în curånd va trebui să facă faţă unei ofensive venite nu din partea unor producători din China sau India, ci chiar din Europa, Coreea sau Japonia. În 2011, Volkswagen va lansa modelul Up, mult mai mic, însă beneficiarul unui brand puternic. Fiat are în plină desfăşurare planul de a intra şi mai puternic în segment prin Serbia, unde va fi produs, probabil, viitorul Topolino, iar Toyota pregăteşte lansarea unui vehicul care acum poartă numele de cod EFC. Pe långă toate acestea, coreenii de la Hyundai-Kia aruncă anual pe piaţă noi modele ca i10, i20, Picanto sau Rio.
«Structura genetică a Logan a fost întotdeauna dezvoltarea şi producerea cu costuri reduse, oferind în acelaşi timp spaţiu interior mare şi fiabilitate la preţuri mai mici decåt ale concurenţei.»
Gerard Detourbet, manager de proiect Renault
13% din piaţa auto mondială va fi deţinută de maşini sub 7.000 de euro, se arată într-un raport Bosch
