Principala problemă a fabricii Ford din România este modelul de mașină ales pentru a fi construit, Ford B-Max. Așa pot fi rezumate dificultățile cu care se confruntă fabrica din țara noastră, dificultăți care au împiedicat compania să își și îndeplinească toate condițiile stipulate în contractul de privatizare.

Informația, care readuce toate problemele industriei auto în prim plan, este cea conform căreia Ford România desfășoară un program de reducere a numărului de angajați, urmând ca, până la sfârșitul anului, 680 de salariați să fie disponibilizați. „Ford România implementează un program de încetare voluntară a contractelor individuale de muncă, care vizează aproximativ 680 de angajați din cadrul uzinei“, se arată într-un comunicat al companiei, care mai precizează că va începe consultări și cu sindicatele în legătură cu posibile concedieri, în cazul în care plecările voluntare nu vor acoperi numărul necesar de disponiblizări. Cei care aleg să plece voluntar vor primi între 16 și 24 de salarii compensatorii în funcție de vechime.

Fabrica de la Craiova are, în prezent, 3.200 de angajați, ceea ce înseamnă că disponibilizările vor reduce personalul cu mai bine de 20%. Culmea este că Ford s-a angajat, prin contractul de privatizare, să producă 300.000 de mașini anual la Craiova, nivel la care ar fi avut nevoie de circa 7.000 de angajați. Numai că piața auto din Europa merge destul de slab, cea din România și mai rău, iar constructorul american nu mai poate îndeplini ce și-a asumat prin contract. Rămâne să vedem ce va face statul român, care a acordat ajutoare în valoare de 75 milioane de euro companiei, impunând și anumite grade de performanță pentru fabrică.

Industria auto performează

Nu se poate spune că Ford intenționează să plece din România. După cum declara luna trecută președintele Ford România, Jan Gijsen, valoarea investițiilor realizate până acum în țara noastră se ridică la un miliard de euro și ar fi absurd să renunțe și să plece. Mai mult, modelul care se produce la Craiova, Ford B-Max, este unul dintre cele mai bine vândute în clasa lui (monovolum sau multi-purpose vehicle) la nivelul Europei, principalii competitori fiind Citroen C3 Picasso, Honda Jazz, Opel Meriva și Nissan Note. Din păcate, vânzările din întregul segment sunt reduse la nivelul întregului continent, drept pentru care fabrica de la Craiova rămâne fără obiectul muncii.

De altfel, nici divizia de producție motoare (EcoBoost) nu scapă de concedieri, un număr de 174 de angajați din acest sector fiind între cei ce urmează să plece. De la uzina de vehicule vor pleca restul de 506 salariați.

Paradoxal, industria auto din țara noastră reușește să evolueze bine. Dacia și Ford reprezintă o bună partea din întreaga industrie, respectiv 5,2 miliarde euro la nivelul anului trecut, dintr-un total de circa 16 miliarde euro (conform datelor Asociației Constructorilor de Automobile din România), însă restul de peste 10 miliarde de euro vin de la mai mult de 600 de companii producătoare de componente auto. Diferența vine din flexibilitatea de care dispun acești producători, pentru ei fiind mult mai ușor să modifice liniile de producție, astfel încât să se adapteze unor cereri noi, în timp ce Ford și Dacia sunt „captive“ în brandurile proprii, care au succes sau nu. Industria auto depinde în proporție de 75% de export, fiind pe locul secund ca depedendență după IT, a cărui producție merge în proporție de 80% către export.

Dacia low-cost

Dacia merge bine și anul acesta, modelele Duster și Sandero fiind bine primite în Europa și nu numai. Conform ACEA (Asociația Europeană a Producătorilor de Automobile) numărul vehiculelor Dacia înmatriculate în UE în primele zece luni ale anului s-a ridicat la 304.400  unități, cu 28,7% mai mult decât anul trecut, în timp ce automobilele Ford au însumat 799.300, cu doar 7% mai mult. Ford are însă alte modele de succes, nu B-Max, și multe fabrici în Europa. Conducerea Dacia-Renault a finalizat o serie de negocieri salariale în luna mai, când s-a convenit o majorare de 180 de lei pentru operatori, la care s-au adăugat și o primă excepțională de 360 de lei, alături de o primă aferentă rezultatelor 2013, de 1.400 de lei. Teoretic, anul acesta nu ar mai trebui să asistăm la alte cereri de majorări din partea salariaților Dacia, dar nu se știe niciodată.

Conducerea companiei nu este mulțumită de cererile anuale de creștere a veniturilor, declarând de multe ori că un nivel prea mare al salariilor va forța principalul acționar să să îndrepte către alte piețe mai ieftine cu producția, un exemplu fiind Maroc, unde se și produc modelele Lodgy și Dokker. Producătorul este obligat prin modelul de afaceri impus să păstreze un preț redus pentru autovehiculele proprii, inclusiv viitorul automobil la care se lucrează și care ar urma să fie chiar mai ieftin decât actualele Logan sau Sandero.

 

Uzina de la Craiova a fost nevoită anul acesta să își întrerupă producția pentru un număr semnificativ de zile, atât în secția de asamblare vehicule, cât și în cea de producție motoare.
Ana Maria Timiș, purtător de cuvânt Fod România