În urmă cu zece ani, autoritățile române s-au angajat, prin Legea nr. 451/2003, ca până în 2015 rețeaua națională de autostrăzi să ajungă la 1.736 de kilometri. Un pariu demn de Cartea Recordurilor pentru România, care în perioada 1987-2004 nu a fost în stare să dea în folosință nici măcar un kilometru de autostradă. Astfel, în cei 12 ani, guvernanții s-au angajat să construiască și să dea în circulație 1.620 de kilometri, adică 135 de kilometri pe an. Pentru o țară europeană, cei 135 de kilometri nu par a fi un capăt de țară, dar pentru noi da. În ultimii opt ani, s-au construit 413 kilometri, ceea ce înseamnă o medie anuală de puțin peste 50 de kilometri, nici măcar jumătate față de angajamentele luate în 2003. „Norma anuală“ – dacă o putem denumi așa – a fost atinsă abia în 2012, an în care au fost dați în folosință 164 de kilometri. În anul în curs au fost deschiși circulației, cu o întârziere de câteva luni, abia 17,8 kilometri (între Simeria  și Orăștie), din cei circa 150 de kilometri, pentru care termenele de finalizare ale lucrărilor prevăzute în contracte expirau în primăvară.

Start ratat la autostrăzi cu bani europeni
În prezent, rețeaua națională de autostrăzi ajunge la puțin sub 550 de kilometri și ar putea depăși 600 de kilometri până la finele anului, dacă se finalizează lucrările pe șantierele aflate în lucru. Dacă până în 2007 unul dintre motivele care au condus la această situație era lipsa fondurilor, odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, Bruxelles-ul ne-a pus la dispoziție, pentru perioada 2007-2013, fonduri de 4,5 miliarde de euro. Din această sumă, prevăzută pentru Programul Operațional Sectorial – Transporturi (POS-T), cea mai mare parte era alocată pentru infrastructură rutieră. În prezent, gradul de absorbție este de doar 14,35%, adică doar 655 milioane de euro. Într-un raport al Consiliului Concurenței, dat recent publicității, se menționează că „din punctul de vedere al densităţii autostrăzilor, România, cu 1,5 kilometri autostradă/1.000 kilometri pătrați, se situează cu mult sub media europeană de 35 km/1.000 kilometri pătrați, adică pe poziţia 27 din 31 de țări europene analizate și, respectiv, mult sub media est-europeană, de 12,3 km/1.000 kilometri pătrați, pe ultima poziţie din 9 ţări est-europene analizate“.

Care sunt principalele probleme identificate de inspectorii Consiliului Concurenţei? În primul rând, unul dintre motivele pentru care construim puțin și scump este umflarea preţului prin contracte adiţionale negociate direct cu autoritatea contractantă, ceea ce face nerelevant preţul cu care s-a câştigat licitaţia. Astfel, preţurile au crescut şi cu peste 50%. Apoi, marii constructori câştigă mai multe lucrări în acelaşi timp, deşi nu dispun de resursele necesare, ceea ce duce la întârzieri şi, implicit, la costuri mai mari. Un aspect important este şi concurenţa redusă între furnizorii de materii prime (fier, beton etc.), scria recent Evenimentul zilei, citând raportul instituției de concurență.

Câți kilometri vor fi inaugurați în 2013
Conform datelor Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) remise către Capital, până la finele anului ar putea fi dați în folosință încă 87 de kilometri de autostradă și un drum de legătură de 10 kilometri, așa cum se poate vedea în tabelul de mai jos. Din păcate, chiar dacă se inaugurează cei 87 de kilometri, șoferii mai au de așteptat câțiva ani buni până când vor putea circula pe autostradă de la Nădlac la Sibiu. Pe primele două loturi de la Nădlac la Arad, lucrările au intrat în conservare, după ce a fost reziliat contractul cu Romstrade (noiembrie 2012), respectiv Alpine Bau GMBH (iulie 2013), firma austriacă intrată în insolvență. Pentru primul lot, cu o lungime de 22,2 kilometri, CNADNR a organizat licitație, a desemnat câștigătorul de mai bine de o lună de zile, dar contractul nu a fost încă încheiat. Noul constructor este Astaldi, care va trebui să finalizeze lucrările în termen „de un an de la data de începere a contractului“. Reprezentanții CNADNR estimează luna septembrie pentru atribuirea contractului, însă termenul ar putea fi prelungit, din cauză că acum se află în perioada de contestație. Iar, așa cum ne-am obișnuit deja, celelalte loturi de pe coridorul IV paneuropean, Timișoara-Lugoj lot 2 și loturile 2,3 și 4 ale tronsonului Lugoj-Deva, se află în stand-by de anul trecut din luna august, când au fost organizate licitațiile. De exemplu, pentru lotul 4 al tronsonului Lugoj-Deva contractul a fost semnat la finele lunii iulie cu asocierea Spedition UMB-Tehnostrade, însă unul dintre ofertanți a introdus cerere de revizuire a deciziei Curții de Apel București, termenul de soluționare a acesteia fiind amânat pentru 19 septembrie, potrivit CNADNR.

Dacă în perioada 2007-2011 nu am atras niciun ban din fondurile europene prevăzute pentru construcția de autostrăzi, motivul invocat fiind pregătirea documentației și autorizarea autorităților de management, acum, în pragul noului calendar financiar, 2014-2020, riscăm să ne confruntăm cu noi probleme.
Una dintre acestea este lipsa Master Planului General, în care trebuie menționate și negociate proiectele prioritare cu oficialii de la Bruxelles. Mai mult, România pare să schimbe regulile în timpul jocului, ceea ce ne-ar putea costa enorm. Este vorba de modificarea traseului coridorului IV în România, adică de la Sibiu acesta să continue pe la Făgăraș-Brașov-Comarnic-Predeal-București, și nu pe la Sibiu-Pitești-București. “Trebuie să găsim alte soluții pentru a face legătura coridorului IV rutier cu Bucureștiul. Am identificat varianta autostrăzii Sibiu-Brașov, și atunci coridorul IV va avea traseul prin Brașov. Apoi, autostrada Sibiu-Pitești este prevăzută a se realiza până în anul 2020 pe fonduri europene, însă este foarte scumpă, aproximativ 3,5 miliarde euro. Dacă am include această autostradă în POS-T 2014-2020, ne-ar consuma toți banii alocați în exercițiul financiar“, a declarat recent Narcis Neaga, noul director al CNADNR, într-un interviu acordat sursazilei.ro. Și dacă e să încheiem într-o notă optimistă, ar fi de menționat faptul că Bruxelles-ul a fost de acord să putem accesa și în 2014 o parte din fondurile pentru programul financiar 2007-2013.Totuși, riscăm să pierdem aproape două miliarde de euro. 

Am solicitat tuturor constructorilor de pe coridorul IV să ne comunice și să-și asume termene clare pentru finalizarea lucrărilor.
Narcis Neaga, director general CNADNR

 "Acest articol a apărut în ediţia print numărul 37 a revistei Capital din săptămâna 16 -22.09.2013"