„Săptămână a patimilor” pentru șoferii din România. Ce s-ar putea întâmpla cu prețurile carburanților. Adrian Negrescu avertizează

România riscă să resimtă tot mai puternic efectele escaladării tensiunilor din Orientul Mijlociu, atât prin prețurile carburanților, cât și prin costurile de transport și inflație. O analiză realizată de compania de consultanță Frames arată că perturbările simultane din Strâmtoarea Ormuz, conducta saudită East-West și zona Bab el-Mandeb pot forma o „furtună aproape perfectă” pentru piețele energetice și logistice. Benzina standard ar putea trece în zilele următoare de 10 lei pe litru, iar motorina de 11 lei.

În numai 72 de ore, între 9 și 11 septembrie, au avut loc mai multe atacuri și incidente care au afectat trei puncte importante pentru transportul petrolului din Peninsula Arabică. Printre acestea se numără atacurile asupra petrolierelor iraniene și a instalațiilor saudite, preluarea unor poziții strategice de către houthi și oprirea conductei East-West, lovită de drone.

Strâmtoarea Ormuz rămâne unul dintre punctele esențiale ale crize

Strâmtoarea Ormuz rămâne unul dintre punctele esențiale ale crizei, fiind traversată în mod normal de aproximativ 20 de milioane de barili pe zi, echivalentul a circa 20% din consumul mondial de produse petroliere lichide. Traficul s-a redus puternic după restricțiile din ultimele luni, iar pe 30 august IMF PortWatch înregistra doar șase nave în tranzit, față de o medie de aproximativ 85 pe zi înainte de criză.

Prețul petrolului Brent a avut, în aceste condiții, o evoluție extrem de volatilă. După ce a început anul în jurul nivelului de 72 de dolari pe baril, a trecut de 110 dolari în primăvară, a coborât sub 70 de dolari la începutul lunii iulie și a revenit ulterior peste pragul de 100 de dolari.

„Merită reținut cât de greșit a fost calibrat consensul. Administrația americană pentru informații energetice modela, în august, un Brent mediu de 87 de dolari pentru 2026 și 78 de dolari în ultimul trimestru, pe ipoteza explicită că restricțiile din Hormuz se vor relaxa până la finalul lunii august. Nu s-au relaxat”, afirmă Adrian Negrescu, managerul Frames.

Conducta care trebuia să ocolească Hormuzul a fost scoasă din funcțiune

Conducta East-West, cunoscută și sub numele Petroline, traversează Peninsula Arabică și transportă petrolul din estul Arabiei Saudite spre terminalul Yanbu de la Marea Roșie. Rolul său este tocmai acela de a permite exporturile fără traversarea Strâmtorii Ormuz.

Lovirea conductei de către drone a redus însă una dintre principalele alternative logistice ale Arabiei Saudite. Petrolul trebuie redirecționat pe trasee mai complicate, iar presiunile asupra rutelor maritime cresc.

Pentru Europa, efectul blocării sau perturbării traficului prin Bab el-Mandeb este mai ales indirect. Petrolul transportat de la Yanbu către Europa poate urca spre Suez, însă fluxurile destinate Asiei sunt afectate, ceea ce pune presiune asupra disponibilității navelor și asupra costurilor de transport.

În plus, navele care evită Marea Roșie și ocolesc Africa pe la Capul Bunei Speranțe petrec mai mult timp pe mare, ceea ce reduce capacitatea efectivă de transport a flotei mondiale.

„Consecința operațională este cea pe care armatorii o numesc distrugere de capacitate fără pierdere de nave. Dacă o navă ocolește Africa pe la Capul Bunei Speranțe, ruta se lungește cu aproximativ 3.800 de mile marine și cu 10–14 zile de navigație. Flota mondială rămâne identică ca număr, dar capacitatea efectivă de transport scade, pentru că fiecare navă este ocupată mai mult timp pentru același volum. Rezultatul se vede în tarife chiar și pe rutele care nu au nicio legătură cu Marea Roșie”, explică Adrian Negrescu.

Costurile de transport și asigurare au crescut puternic

Marile companii de transport maritim și-au redirecționat o parte dintre nave pe la Capul Bunei Speranțe. Potrivit analizei Frames, tarifele pe rutele Asia-Europa și Asia-Coasta de Est a Statelor Unite au crescut cu aproximativ 150% față de sfârșitul lunii februarie.

Costurile nu vin însă doar din combustibil și din prelungirea traseelor. Asigurarea navelor a devenit una dintre cele mai importante componente ale prețului final.

Pentru un VLCC, un supertanc care poate transporta aproximativ două milioane de barili, tariful pe ruta Orientul Mijlociu-China a ajuns la aproape 800.000 de dolari pe zi, iar costul unei curse poate depăși patru milioane de dolari.

„Prima de război pentru tranzitul prin Hormuz era, înainte de conflict, în jur de 0,125–0,25% din valoarea navei. Indicațiile publicate înainte de ultima escaladare o plasau la 7,5–12,5%. Pentru un VLCC evaluat la 100–150 de milioane de dolari, diferența înseamnă trecerea de la 150–225 de mii de dolari pe voiaj la 10–15 milioane de dolari pentru un singur tranzit”, afirmă specialiștii.

În unele zone, asigurarea de risc de război a devenit chiar indisponibilă. Acest lucru poate determina armatorii să renunțe la anumite rute, ceea ce reduce și mai mult numărul navelor disponibile.

„Aici se află mecanismul care contează pentru economia reală: când asigurarea devine prohibitivă sau indisponibilă, unii armatori refuză pur și simplu cursele. Numărul de nave disponibile scade, iar tarifele cresc inclusiv pe rute care nu sunt direct expuse. Este o contaminare de piață, nu una geografică”, afirmă Negrescu.

Presiunea ajunge deja la pompele din România

Efectele sunt vizibile și în România. Potrivit datelor citate în analiza Frames, combustibilii s-au scumpit în august cu 3,47% într-o singură lună și cu 17,03% în ritm anual. Benzina a înregistrat o creștere anuală de 25,49%, iar motorina de 34,61%.

Frames remarcă și faptul că, dacă sunt eliminați carburanții din calcul, indicele prețurilor de consum ar fi scăzut în august cu 0,08% față de iulie. Cu alte cuvinte, carburanții au avut o contribuție majoră la dinamica lunară a prețurilor.

Guvernul a intervenit prin mecanismul accizei dinamice pentru motorina standard. Reducerea a ajuns la 25% pentru perioada 1-15 septembrie, ceea ce a coborât acciza efectivă la 2.103,22 lei pentru o mie de litri.

Chiar și în aceste condiții, analiza arată că motorina a depășit pragul de 10 lei pe litru, iar evoluția următoare depinde inclusiv de recalcularea accizei.

„Marele semn de întrebare rămâne evoluția prețului carburanților”, avertiza Adrian Negrescu încă din 12 august.

Analiza reamintește că acesta semnalase și anterior riscul ca scumpirea carburanților să se transmită în întreaga economie, mai ales într-o țară puternic dependentă de transportul rutier de mărfuri.

Scumpirea transportului poate ajunge ulterior și în prețurile produselor

Un al doilea canal de transmitere este reprezentat de transportul mărfurilor din Asia. Creșterea navlului poate majora costurile pentru componente, electronice, textile, materii prime și alte bunuri importate de companiile românești.

Efectele nu apar imediat, deoarece există un decalaj de două-trei luni între contractarea transportului și momentul în care produsele ajung pe raft.

Transporturile mai lungi înseamnă și mai mult capital blocat în marfă, într-un moment în care finanțarea este deja scumpă.

„Marfa care stă cu două săptămâni mai mult pe mare înseamnă stocuri mai mari, capital de lucru blocat mai îndelung și nevoie suplimentară de finanțare”, arată analiza Frames.

Negrescu: România intră în acest șoc fără prea mult spațiu de manevră

Criza energetică apare într-un moment dificil pentru economia românească. Potrivit datelor incluse în analiză, economia a scăzut în primul semestru al anului, iar mai multe instituții și bănci și-au redus prognozele privind evoluția PIB.

Inflația a coborât la 6,2% în august, însă media ultimelor 12 luni rămâne ridicată. În același timp, scumpirea carburanților poate menține presiunile inflaționiste și poate întârzia o eventuală relaxare a politicii monetare.

Pentru companii, acest scenariu înseamnă costuri mai mari cu finanțarea și capitalul de lucru, în timp ce statul se confruntă cu presiunea reducerii deficitului și cu o datorie publică ridicată.

„Cu alte cuvinte, România intră într-un șoc energetic extern cu amortizoarele deja consumate. Nu mai există spațiu fiscal pentru plafonări generalizate, nu există spațiu monetar pentru ieftinirea creditului și nu există creștere economică din care să se absoarbă costul”, arată analiza Frames.

Evoluția din perioada următoare va depinde, potrivit Frames, de recalcularea accizei la motorină, de deciziile de politică monetară ale BNR și de modul în care se va schimba situația de securitate în zona Bab el-Mandeb.

În cazul în care presiunile asupra transportului și petrolului continuă, efectele ar putea merge dincolo de carburanți și ar putea influența inflația, costul creditării și dinamica economiei.

„Pentru România, concluzia nu este una de geopolitică abstractă. Este una foarte concretă: dezinflație mai lentă decât spun cifrele de acum, dobânzi ridicate mai mult timp decât speră mediul de afaceri și o creștere economică ce riscă să coboare încă o dată sub estimările deja tăiate. Adică exact combinația pe care o economie stagnantă nu și-o poate permite”, mai arată analiza Frames.