Într-un comunicat remis în urmă cu câteva minute, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) informează că a luat decizia restricționării totale a traficului rutier pe lotul III al tronsonului autostrăzii Orăștie-Sibiu, adică între Nodul rutier Sălişte(km 270+020) și Nodul rutier Cunţa(km 292+455).
"Precizăm că instituirea acestei restricții este necesară în vederea remedierii degradărilor constatate la km 275+650 al autostrăzii (km 60+600 proiect)", se menionează în comunicat.
CNADNR recomandă șoferilor ca rută alternativă DN 1 între localităţile Sălişte şi Cunţa
"Precizăm că perioada de închidere a circulaţiei este de aproximativ o lună şi jumătate, în funcţie şi de condiţiile meteorologice", se precizează în comunicat.
"Menționăm că, atât experţii tehnici din partea Antreprenorului, cât şi cei din partea Beneficiarului, au concluzionat faptul că apariţia şi evoluţia defectului (crăpătura) de la km 275+650 nu s-a cauzat unui fenomen de alunecare a terenului, ci unei tasări structurale pricinuită de execuţia necorespunzatoare a lucrărilor la corpul autostrăzii, în perioada 2012 – 2013", spun oficialii CNADNR în comunicat.
Potrivit sursei citate, în conformitate cu prevederile Contractului “Proiectare şi Execuţie Autostrada Orăştie – Sibiu, lot 3, Antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute, atât în perioada de execuţie a lucrărilor, cât şi în perioada de garanţie (4 ani). Astfel, aceste lucrări de remediere vor fi executate pe riscul şi cheltuiala Antreprenorului.
De unde a pornit: Tragedia Aciliu, PERICOL IMINENT!
La jumătatea lunii iulie, Mihai Crăciun, fondator al forumului de infrastructură CONSTRUIM ROMÂNIA, trăgea un semnal de alarmă referitor la problemele de construcție a lotului III al tronsonului Sibiu-Orăștie.
"11 IULIE 2015 – ZI ISTORICĂ PENTRU ROMÂNIA! Ziua în care rețeaua europeană de autostrăzi a ajuns în sfârșit în România, prin conectarea la Nădlac a autostrăzii maghiare M43 cu autostrada românească A1. Din păcate, tumultul politic actual a făcut ca această zi să treacă prea puțin observată și prea puțin comentată la adevărata ei semnificație", scria Mihai Crăciun.
Ca mulți alții, am considerat că un astfel de moment trebuie trăit acolo unde se scrie istoria, la frontiera cu Ungaria. Așadar dimineața de 11 iulie m-a găsit în drum spre Nădlac împreună cu colegul de comunitate, Paul Dorneanu. Evident, ruta a fost pe autostrada A1, așa că în cele din urmă am ajuns și pe tronsonul cu grave probleme dintre Săliște și Cunța, cunoscut pe numele său tehnologic drept A1 Orăștie – Sibiu Lot 3. Despre inaugurarea acestui tronson am scris încă de anul trecut că este o greșeală. Și asta pentru că pe mare parte din lungimea lui există un real pericol de alunecări de teren catastrofale, din cauza soluțiilor tehnice eronate și inadecvate solului cu probleme, soluții decise inclusiv sub presiune politică. De altfel și inaugurarea tronsonului înainte ca el să fie apt de circulație în condiții de siguranță a fost tot o decizie politică.
Mai multe fotografii și observațiile lui Mihai Crăciun de la acea dată pot fi citite aici
Ulterior, Mihai Crăciun a avut mai multe intervenții, pe bloguri, la emisiuni televizat chiar și o conferințe de presă împreună cu Alexandru Nazare, fost ministru al Transporturilor, în care a cerut CNADNR să închidă traficul pe acest lot și să fie realizate reparațiile necesare așa încât să nu avem de-a face cu o adevărată catastrofă.
CNADNR a venit cu o replică abia după o săptămână, prezentând atât mai multe detalii referitoare la contractul cu constructorul.
Prezentăm mai jos comunicatul CNADNR din data de 21 iulie 2015 referitor la acest subiect, iar la finalul articolului puteți citi informațiile remise de compania de drumuri în același comunicat cu privire la evoluția proiectării și executiei lucrărilor "Pentru ca situatia actuala a tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, Lot 3, sa poata fi inteleasa corect", cum menționau reprezentanții CNADNR în comunicatul citat.
Contractul “Proiectare și execuție Autostrada Orăștie – Sibiu, Lot 3: km 43+855 – km 65+965” a fost atribuit prin licitație publică firmei Salini Impregilo SpA.
În data de 20.05.2011 a fost semnat Acordul Contractual.
Data de începere a lucrărilor a fost 20.06.2011.
Data de finalizare a execuției lucrărilor conform Contractului a fost 17.04.2013.
În data de 14.11.2014 a avut loc deschiderea oficială a traficului pe tronsonul de autostradă Orăștie – Sibiu, lot 3.
Valoarea de contract acceptată este de 604.791.600,00 lei fără TVA.
Prin semnarea Contractului, Antreprenorul Salini Impregilo SpA a acceptat responsabilitatea totală pentru care și-a prevazut toate dificultatțle și costurile pentru finalizarea cu succes a Lucrărilor.
Obligațiile Antreprenorului conform Condițiilor Contractului și prevederilor legislației în vigoare Legea nr. 10/1995(…), cu privire la Proiectarea Lucrărilor:
„Antreprenorul va proiecta, executa si termina Lucrarile in conformitate cu prevederile Contractului si va remedia orice defecte ale Lucrarilor. (…) Lucrarile vor include orice lucrare care este necesara pentru a satisface Cerintele Beneficiarului, Propunerea Antreprenorului si Listele, sau impuse de prevederile Contractului, precum si toate lucrarile care (desi nu sunt mentionate in Contract) sunt necesare pentru asigurarea rezistentei, stabilitatii si sigurantei in exploatare a Lucrarilor”
“Antreprenorul are obligatia asigurarii unui standard ridicat pentru toate aspectele necesare proiectarii Lucrarilor, standard ce poate fi verificat de catre Inginer. In plus, Antreprenorul are obligatia de a se asigura ca toate aspectele privind proiectarea Lucrarilor respecta cerintele impuse de catre Comitetul Tehnic si Economic al CNADNR in cadrul procedurii de aprobare”.
Obligatii si raspunderi ale proiectantilor : (…)asigurarea prin proiecte si detalii de executie a nivelului de calitate corespunzator cerintelor, cu respectarea reglementarilor tehnice si a clauzelor contractuale;
„Specialistii verificatori de proiecte atestati raspund in mod solidar cu proiectantul in ceea ce priveste asigurarea nivelului de calitate corespunzator cerintelor proiectului.”
Pe data de 11 august 2015, CNADNR a oferit opiniei publice noi informații arătând că "până la data prezentei (11 august – n.r.)CNADNR SA şi compania Salini – Impregilo SpA nu au încheiat niciun document care să modifice în vreun fel condiţiile de Contract".
"Până în prezent, Antreprenorul lucrării, compania Salini-Impregilo SpA, a informat că realizează o serie de expertize tehnice în zonele cu probleme. Până în momentul de faţă, CNADNR S.A., însă, nu a primit nicio informaţie oficială cu privire la investigaţiile, testele şi concluziile acestor expertize. La sfârşitul acestei săptamâni, este programată, de comun acord, o şedinţă tehnică, în cadrul căreia se aşteaptă ca Antreprenorul să prezinte aceste detalii pentru defectele din zona km 60+660 (conf. proiect), inclusiv soluţia tehnică de remediere, dat fiind faptul că şedinţa a fost solicitată de către Antreprenor", se mai arăta în comunicatul Companiei de Drumuri.
Vă prezentăm mai jos informațiile comunicate de CNADNR pe data de 21 iulie:
- Proiectarea Lucrarilor:
- Studiu de Fezabilitate
Studiul de Fezabilitate a fost realizat in perioada 2008-2009. In cadrul acestei documentatii, care a fost pusa la dispozitia Ofertantilor din cadrul procedurii de atribuire a obiectivului mai sus mentionat, se trateaza aspectul fenomenelor de instabilitate ce au fost semnalate ca dificultati geotehnice, pe baza cercetărilor şi observaţiilor din teren. In context a fost semnalata si stratificatia litologica uneori paralela cu panta, favorizand aparitia unor alunecari cat si prezenta pamanturilor argiloase cu umflari si contractii mari (PUCM) sensibile la variatii climatice si avand un comportament mecanic specific defavorabil in prezenta apei.
- Proiect Tehnic
Solutii tehnice initiale
Investigatiile pentru etapa urmatoare, respectiv Proiect Tehnic/Detalii de Executie, au fost demarate in anul 2011. Studiile Geotehnice, aflate in sarcina Salini Impregilo SpA, executate pentru proiectare (elaborare PT si DE), premergator fazei de execuţie, in general respecta continutul unui Studiu Geotehnic prin volumul de investigatii, fara insa a fi fost extinse pentru profile transversale in zonele cu lucrari specifice de terasamente (debleuri) si in zonele cu semne de instabilitate (alunecari de teren), conform legislatiei in vigoare.
Rezultatele investigatiilor geotehnice din etapa de proiectare nu au fost puse in valoare, explicitate si exploatate in cadrul acestor Studii Geotehnice, astfel:
– Investigatiile s-au realizat numai pe traseul drumului si ca atare s-au prezentat numai profile litologice longitudinale.
– Desi s-a realizat o cartare a zonelor, evidentiata prin fotografii nu s-au pus in evidenta si nici nu s-au analizat in mod explicit problemele de stabilitate preexistente si evidente in unele fotografii.
– In partea scrisa nu au fost identificate si explicitate semne ale alunecărilor vechi.
– Nu s-au încadrat concret zonele de risc (hazard) la alunecări;
– Din aceste rezultate reflectand principalii parametrii geotehnici rezulta clar preponderenta argilelor de tip PUCM si existenta in baza forajelor a marnelor care pun probleme specifice cunoscute in cazul excavatiilor si stabilitatii pantelor expuse la variatii climatice;
– Recomandarile pentru specificul lucrărilor de terasamente in special pentru zonele de debleu sunt generale indicand necesitatea calculelor de stabilitate a taluzurilor la ramblee/deblee si lucrari de consolidare
– Problema apei subterane nu este evidenţiată in mod special, indicandu-se cotele la care a fost observata si stabilizata pe parcursul forajelor si specificand in unele cazuri ca se afla sub presiune (cca. 10m), aspect deosebit de important cu efecte în cazul excavaţiilor adânci.
– Studiile geotehnice au incadrat amplasamentele in categoria geotehnica 2 (risc geotehnic mediu) si respectiv 3 (risc geotehnic major).
Avand in vedere aceste incadrarlei ca si existenta unor date tehnice specifice din literatura tehnica de specialitate, conform cerintelor din NP-074-2007 era necesara aprofundarea aspectelor geotehnice semnalate din faza SF respectiv prezenta PUCM, stabilitatea generala si locala a pantelor naturale existente, tinand seama de profilul longitudinal proiectat si acceptat al traseului (linia rosie), implicand deblee adanci, ramblee inalte si lucrari de arta.
Pe baza informatiilor din aceste studii a fost elaborat (2011 -2012) Proiectul Tehnic initial, prin care, cu toate ca Antreprenorul avea cunostiinta asupra naturii terenului in acea zona, a stabilit solutiile tehnice alegand solutii clasice de consolidate a terenului in detrimentul unui tunel rutier prin metoda transeei deschise, respectiv a unui tunel rutier realizat prin metode miniere de executie (solutie tehnica recomandata prin studiu geotehnic la faza Proiect Tehnic).
Solutii tehnice revizuite
La inceputul anului 2012 in cadrul lucrarilor de terasmente s-au manifestat fenomene locale de instabilitate a pantelor care au continuat apoi pe diferite zone, ceea ce a generat intreruperea executiei si elaborarea unei Expertize tehnice (in perioada 2012 – 2013) de catre Antreprenorul Salini Impregilo SpA, prin Expert atestat MLPTL la cerinta Af, Prof. Dr. Ing. Anton Chirica. In context s-a desfasurat un amplu program de investigatii geotehnice cuprinzand cercetari specifice pe teren si in laborator, prevazand in consecinta si un program de monitorizare a zonelor instabile si a lucrarilor aferente.
Urmare a acestor activitati si a recomandarilor Expertizei tehnice, Proiectul Tehnic initial a fost adaptat si revizuit in doua etape (2013 / 2014) prin prevederea unor solutii de stabilizare a zonelor afectate de alunecari.
CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a sustinut si sustine ca inca de la aparitia primelor fenomene de instabilitate si a informatiilor geotehnice de detaliere edificatoare pentru problemele specifice ale amplasamentului (2012), de altfel cunoscute din fazele SF si PT, era posibila limitarea desfasurarii unor astfel de fenomene si se impunea recalcularea si optimizarea solutiilor. Continuarea lucrarilor de excavatii pe zone fara instabilitati, in acelasi mod, aplicand proiectul initial, fara prevederea unor solutii adecvate de desfasurare a operatiunilor tehnologice a condus la aparitia unor noi zone instabile.
- Executia Lucrarilor:
Din istoricul derularii lucrarilor de executie:
– lucrarile de terasamente au fost incepute in paralel pe intregul tronson prin decopertarea generala de teren vegetal in perioada de (toamna 2011) – iarna 2011/2012 – primavara 2012
– lucrarile initiale s-au efectuat prin decopertarea pe suprafete mari a suprafetei terenului si excavatii cu pante mai abrupte decat cele prevazute in proiect (conform PT pantele prevazute pentru excavatii au fost 1:2 pe primii 6m de la suprafata terenului, berme si pante 1:3 in adancime ), fotografiile din acea perioada atestand aceste aspecte.
– lucrarile s-au realizat fara o etapizare rationala, nerespectand prevederile Proiectului- Caiet de sarcini terasamente. Caiet de sarcini lucrari de consolidare – astfel incat pe nici o zona decopertata si excavata lucrarile nu au fost finalizate si protejate in perioada de inghet –dezghet si cu precipitatii caracteristica sfarsitului de iarna si primaverii.
Rezulta astfel ca Proiectul iniţial (2011) practic nu a putut fi aplicat, primele semne de instabilitate fiind vizibile din faza de excavare.
Posibilitatea apariţiei fenomenelor de instabilitate trebuia avută în vedere, existând suficiente argumente pentru ca astfel de fenomene sa poata fi prevazute.
Momentul apariţiei unor pierderi de stabilitate era dificil de apreciat deşi din experienţa naţională dar şi din informaţii tehnice publicate şi raportate în literatura de specialitate, sunt cunoscute perioadele propice declanşării instabilităţilor, ca si factorii favorizanti si declansatori, intre care factorul antropic este decisiv in cazul de fata prin activitatile de decopertari si excavatii neprotejate pe suprafete mari in terenuri dificile.
In cazul amplasamentului, pe fondul unor conditii geotehnice complexe generate de natura si caracteristicile geotehnice ale terenului, elementele principale declansatoare a primelor fenomene de instabilitate (02.2012) sunt dezgolirea si expunerea in perioade climatice dificile (toamna tarzie, iarna ) a argilelor de tip PUCM cu mare sensibilitate la ciclurile de inghet – dezghet si la actiunea apei, pe suprafete mari de teren cu taluzuri abrupte, ( pante mari ) si fara aplicarea unor masuri de protectie la fenomenele de inghet – dezghet si eroziune provocata de actiunea apei din precipitatii.
Evolutia in timp a fenomenelor de instabilitate a luat astfel o amploare mare, chiar si in timpul derularii noilor investigatii geotehnice printr-un vast program de cercetari pe teren si in laborator si a expertizelor.
Pe baza datelor si observatiilor au fost generate proiecte cu solutii noi (2013) revizuite ulterior cu recomandarile Expertului Tehnic Anton Chirica (2014) adaptate conditiilor la care s-a ajuns prin evolutia fenomenelor de instabilitate.
Urmare a acestui mod de abordare a lucrarilor in zonele afectate de alunecari executia pe aceste zone a fost oprita pe perioade lungi. Conform datelor din jurnalele de executie se observa ca in cursul anului 2013 nu s-au efectuat lucrari de terasamente pe zonele cu instabilitati.
In aceste perioade de stagnare a executiei pe suprafetele excavate, expuse si neprotejate, nu s-au adoptat si aplicat unele masuri de urgenta care in principal trebuiau sa limiteze efectul destabilizator si distructiv al apei de precipitatii, cunoscand faptul ca fenomenele de umflare contractie ale argilelor sunt ciclice.
Aplicarea proiectului revizuit, acceptat de Beneficiar, cu noi profile transversale in zonele de debleu, cu adoptarea unor pante mult mai line (1:4-1:6) s-a inceput abia in anul 2014.
Solutiilor noi de excavare li s-au asociat solutii de drenare a apelor de adancime mica si de suprafata, prevazand pe etaje drenuri inclinate si transei drenante.
De asemenea in scopul cresterii rezistentei la forfecare s-a prevazut imbunatatirea in adancime a terenului de la baza taluzurilor prin amestec in loc cu ciment (deep mixing)
Realizarea lucrarilor de suprafata s-a efectuat din nou pe suprafete mari in paralel pe mai multe zone, astfel ca pana la data prezentei nici o sectiune nu a fost finalizata prin protejarea taluzurilor.
Cu ocazia inspectiilor tehnice s-au constatat abateri fata de solutiile noi proiectate, prin pozitia realizata a drenurilor orizontale si contrapante ale bazei transeilor drenante, ceea ce in unele cazuri au facut nefunctionale lucrarile cu rol drenant, permitand acumulari de ape care au generat tasari si prabusiri locale ale terenului insotite de deplasari ale sistemului drenant abia realizat.
Totodata terenul taluzat la noile pante, nefiind protejat si astfel expus la variatiile climatice specifice climatului, este din nou afectat in suprafata de ravenari, fisurari, creind noi posibilitatii de infiltrare a apelor.
CNADNR, in baza unei expertize tehnice, a considerat si considera ca factorul antropic (activitatea de executie) a avut un rol hotarator in aparitia/declansarea si evolutia fenomenelor de instabilitate din amplasament prin modul de organizare si desfasurare a lucrarilor fara respectarea prevederilor proiectului si a Caietelor de sarcini de terasamente si consolidari, ca si a altor reguli specifice existente in normele tehnice din Romania.
Sistarea lucrarilor pe zonele instabile si cu potential instabil pe perioade mari de timp (cca.1-1,5ani) fara luarea unor masuri de urgenta de protectie si reaparare a suprafetelor decapate si fisurate in scopul limitarii efectului apei din precipitatii a avut de asemenea un rol negativ asupra stabilitatii generale a amplasamentului.
- Calitatea Lucrarilor executate
Un factor important care a influentat in mod semnificativ intarzierea finalizarii tronsonului de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3 il reprezinta slaba calitate a lucrarilor executate de catre Antreprenor, aspect evidentiat prin numarul considerabil de rapoarte de neconformitate emise de catre Inginer in cadrul Contractului (aprox. 300 – nerespectarea Proiectului Tehnic, nerespectarea caietelor de sarcini, calitatea materialelor, executia necorespunzatoare a lucrarilor, etc).
In continuare detaliem defectele majore constatate in Santier, nesolutionate la data prezentei:
– Defecte constatate la Viaductul Aciliu
Ca urmare a cantitatilor relativ mari de precipitatii din ultima perioada si datorita faptului ca sistemul de colectare si evacuare a apelor meteorice nu a functionat (gurile scurgere fiind infundate), apele pluviale s-au scurs in lungul viaductului spre culeea Sebes ( viaductul avand panta unica in profil longitudinal, pe directia Sebes) si de-acolo prin zona mediana dintre cele doua structuri, pe bancheta cuzinetilor la culee si pe pereul sfertului de con. Sub actiunea efectelor hidrometeorologice din ultima perioada pereul sfertului de con a fost subspalat, conducand astfel la aparititia de fisuri, crapaturi, tasari si burdusiri ale dalelor din beton.
Totodata s-a constatat deformarea glisierei parapetului din zona de imbinare dintre parapetul din cale curenta si parapetul de pe viaduct. Deformarea glisierei a fost cauzata atat de racordarea deficitara dintre cele doua tipuri de parapet, cat si datorita faptului ca rosturile prevazute pentru preluarea eforturilor (din dilatatie si contractie) nu au lucrat corespunzator.
Avand in vedere cele prezentate mai sus, Antreprenorul a hotarat remedierea acestor probleme prin demolarea dalelor din beton ale sfertului de con, reprofilarea acestuia si refacerea protectiei cu dale din beton. Termenul de remediere comunicat de catre aceste este in data de 31.08.2015.
La data prezentei se executa lucrari pentru decolmatarea sistemului de colectare si evacuare a apelor pluviale, si se constata ca protectia existenta a pereului (dalele din beton) a fost demolata.
Totodata, cu referire la articolul de presa “Pericol imminent! autostrada Sibiu Orastie a plecat la vale”, clarificam urmatoarele:
– "Tevile de scurgere contorsionate" sunt defapt tevile de canalizatie ale sistemului ITS care datorita dilatatiilor viaductului au fost desprinse din zona de mufare. Aceasta deficienta va fi remediata in cursul zilei de 21.07.2015.
– Placa de ornament de pe grinda parapet a fost degradata datorita lovirii cu cupa excavatorului in momentul taluzarii umpluturii la sfertul de con.
– Panoul de semnalizare de la km 60+300 dr. (km 272) a fost miscat de o alunecare de suprafata. Fundatia este realizata la o adancime de 1.50m. Pe zona respectiva sunt prevazute in proiect consolidari cu coloane deep-mixing, care nu au fost inca realizate.
– Fisurile aparute la riglele pilelor Viaductului de la Aciliu
Antreprenorul a emis un raport tehnic detaliat, semnat de un expert, prin care se ilustreaza solutiile tehnice pentru a remedia microfisurile aparute la riglele pilelor viaductului de la Aciliu, iar lucrarile de remediere vor incepe la finele lunii iunie 2015 si se vor finaliza in aproximativ 2 luni.
– Crapatura km 60+595 – km 60+717, calea 1
In data de 20.11.2014 s-a constatat aparitia unor fisuri la pozitia km 60+660, calea 1, in corpul autostrazii care pleaca din banda de stationare sub forma de arc de cerc.
La data prezentei se constata executia lucrarilor la sistemul de drenaj aflat in partea de aval a autostrazii, si s-a constatat ca Antreprenorul a efectuat lucrari de reparatii provizorii a pe ambele cai, pe o lungime de 122.0 m (calea 2, banda a 2-a, iar pe calea 1 pe toata latimea). In momentul de fata sunt in curs de elaborare 2 expertize tehnice, una efectuata de Antreprenor, si una de CNADNR, in baza carora Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, degradarilor aparute.
– Alunecare km 64+300 – 64+500, calea 1
S-au constatat ravenari (eroziuni) si usoare alunecari ale taluzului debleului ca urmare a actiunii apelor meteorice si a lipsei protectiei acestuia. Alunecarile observate nu sunt de natura sa puna in pericol siguranta circulatiei pe aceasta zona, in perioada imediat urmatoare.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate.
– Defecte constatate km 44+305 – km 44+380, calea 1
In zona km 44+360, calea 1 s-a constat un ebulment (denivelare) pe banda de stationare de urgenta, la limita cu dispozitivul de colectare a apelor pluviale (sant). Zona afectata este zona de conexiune a lotului 2 cu lotul 3
Pana in prezent Antreprenorul nu a remediat definitiv defectele constatate, iar in Santier defectele au evoluat constatandu-se urmatoarele: dislocare tub camin dren, fisura bancheta din fata zidului de gabioane, fisuri sant de scurgere a apelor, fisurare acostament betonat. In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate.
– Infiltratii pasajul CF
Dupa realizarea umpluturilor peste pasajul CF si in urma ploilor cazute se constata ca printre rosturile dintre elementele prefabricate curge apa. Actiuni corective propuse: Se va convoca proiectantul in vederea aplicarii solutiei optime de remediere. Se va emite Dispozitie de Santier in acest sens.
– Defecte constatate km 59+950 (cale 1)
S-a constatat aparitia unei denivelari in banda de urgenta, banda 1 si banda 2 , care continua si pe calea 2.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate
– Defecte constatate km 62+090 – 62+140 (cale 1)
S-a constatat o denivelari aparute in banda de urgenta.
In momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia Antreprenorul va adopta solutii de remediere a problemelor, de stabilizare a alunecarilor existenta, si a refacere a elementelor degradate
– Defecte constatate km 64+380 – 64+400 (cale 1)
S-a constatat aparitia unei denivelari in banda de urgenta, aparuta in urma impingerilor provocare de taluz.
Conform informarii transmise de catre Antrprenor, in momentul de fata este in curs de elaborare o expertiza tehnica, in baza careia acesta va adopta solutii de remediere a defectelor constatate.
Pentru toate aceste defecte constatate, Inginerul FIDIC DRDP Brasov a emis rapoarte de neconformitate, conform prevederilor contractuale si legale.
Conform prevederilor Contractului “Proiectare si Executie Autostrada Orastie – Sibiu, lot 3, km 43+855 – km 65+965”, Antreprenorul are responsabilitatea deplina pentru remedierea defectelor aparute atat in perioada de executie a Lucrarilor cat si in perioada de garantie (4 ani). Astfel, lucrarile de remediere vor fi executate pe riscul si cheltuiala Antreprenorului.
Referitor la deschiderea traficului rutier pe acest tronson, Antreprenorul a transmis in data de 12.11.2014 Cererea de Receptie a Lucrarilor in conformitate cu Conditiile de Contract. In acest sens, la nivelul CNADNR SA a fost desemnata o comisie in vederea evaluarii lucrarilor executate in Santier.
Astfel, in data de 07.11.2014 si in perioada 11.11.2014 – 13.11.2014 au avut loc inspectii tehnice ale intregului Santier, realizate de catre Beneficiar, Antreprenor si Inginer, in cadrul carora Partile au constatat urmatoarele:
– stadiul fizic al lucrarilor executate pe intreg tronsonul de autostrada Orastie – Sibiu, Lot 3, asigura desfasurarea circulatiei pe ambele cai unidirectionale;
– lucrarile privind siguranta circulatiei, respectiv marcajele rutiere, parapeti de protectie, indicatoarele rutiere, panourile de orientare sunt finalizate, inspectate si verificate de catre Biroul de Politie Autostrada Deva – Ramnicu Valcea si Inginerul FIDIC DRDP Brasov, si permit utilizarea autostrazii;
– nu sunt intrunite toate conditiile necesare realizarii receptiei la terminarea lucrarilor.
Astfel, in conformitate cu prevederile Hotararii 273 din 14 iunie 1994 privind aprobarea Regulamentului de receptie a lucrarilor de constructii si instalatii aferente acestora, art. 31: “In cazurile in care investitorul solicita prelucrarea unei parti din lucrare inainte de terminarea intregii lucrari prevazute in contract, se va incheia un proces-verbal de predare-primire intre executant si investitor, in care se va consemna starea partii de lucrare in cauza, masurile de conservare, precum si cele de protectie reciproca a desfasurarii activitatii celor doua parti. Toate riscurile si pericolele pentru partea preluata trec temporar asupra investitorului, cu exceptia viciilor ascunse si a celor decurgind din executarea necorespunzatoare.
Procesul-verbal de predare-primire incheiat in aceste conditii nu este un proces-verbal de receptie pentru partea de lucrare in cauza, dar inverstitorul poate cere inscrierea in procesul-verbal de receptie, intocmit la terminarea lucrarii in intregime, a viciilor pe care le-a constatat cu ocazia predariiprimirii si le-a consemnat in procesul-verbal respectiv. Pentru partea de lucrara preluata de investitor, perioada de garantie pentru viciile care nu tin de siguranta constructiei incepe de la data terminarii remedierilor.”, in data de 13.11.2014 a fost emis Procesului Verbal de predare – preluare care a recomandat preluarea lucrarilor executate la tronsonul de autostrada Orastie – Sibiu, lot 3: km 43+855 – km 65+965 in vederea deschiderii traficului rutier. Acest documentat a fost acceptat si insusit de catre Antreprenor, prin reprezentantul sau.
