În mod logic, această dinamică duce la apariția de noi operatori români și la extinderea celor existenți. Dar și la o cerere fără precedent de personal: piloți, însoțitori de bord, ingineri tehnici, specialiști în mentenanță și personal TESA. Companiile aeriene românești angajează, se extind, investesc. Însă o parte dintre ele nu pot concura la egalitate cu operatorii străini care, deși zboară zilnic din România, își plătesc impozitele și contribuțiile în alte țări, sub regimuri fiscale mult mai avantajoase. Despre aceste dezechilibre și despre potențialul real al aviației românești am vorbit cu Marius Popescu, specialist în aviație și președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești „Carpathia”.
Capital: Domnule Popescu, în 2025 aviația românească pare să continue trendul ascendent. Cum ați descrie starea reală a industriei și ce date sunt relevante?
Marius Popescu: Traversăm, fără îndoială, o perioadă de expansiune. Datele pentru primele șase luni din 2025 arată o continuare a trendului pozitiv din 2024, când peste 26 de milioane de pasageri au tranzitat aeroporturile românești, în creștere cu aproape 6% față de 2023. Este o confirmare că piața se consolidează, iar România rămâne una dintre regiunile aeronautice cu cel mai mare potențial din Europa.
Un semnal bun vine și din zona traficului intern, care este din nou pe creștere după ani de stagnare. Zborurile dintre București și Cluj-Napoca, Iași, Timișoara, Suceava sau Oradea au încărcări ridicate, iar operatorii români care zboară aceste rute, TAROM, AnimaWings și HiSky, au readus în discuție ideea de conectivitate națională reală. Această creștere nu este întâmplătoare. La noi, transportul aerian a devenit singura alternativă viabilă pentru deplasările rapide între marile orașe, din cauza lipsei unor conexiuni rutiere și feroviare eficiente. O călătorie București – Cluj-Napoca durează în continuare peste 9 ore cu trenul pentru o distanță de doar 350 km, iar București și Iași se face în 6-7 ore, uneori chiar mai mult. În aceste condiții, avionul nu este un moft, ci o necesitate. De aceea vorbesc de multe ori despre declararea de utilitate publică a rutelor aeriene interne.
Zilele trecute chiar am avut o discuție interesantă cu un veritabil specialist în aviație, un om cu peste 20 de ani de experiență în cadrul IATA (Asociația Internațională de Transport Aerian), care mă întreba cum de România are atâtea zboruri interne, în timp ce tendința europeană este de reducere a acestora, în favoarea trenurilor. I-am explicat că diferența fundamentală este infrastructura: în Europa de Vest, un zbor scurt între Lyon-Paris sau Frankfurt-Berlin poate fi înlocuit de o legătură feroviară de 2-3 ore, însă în partea noastră de Europa, acest lucru este încă imposibil. Când vom avea o rețea feroviară modernă și competitivă, atunci mai discutăm. Până atunci, avionul rămâne singura opțiune care conectează eficient marile orașe ale țării.
Trecând mai departe, în iunie 2024 s-a redeschis cursa directă București – New York, operată de HiSky, iar în 2025 această conexiune s-a stabilizat operațional și comercial, cu perspective clare de creștere. Este un pas strategic, după aproape două decenii: România revine pe harta zborurilor lung-curier. Pe lângă SUA, operatorii români extind rețelele spre Orientul Mijlociu – Dubai, Abu Dhabi, Damasc, Alep, dar și spre Europa Centrală și de Nord (Geneva, München, Stockholm, Praga, Londra). Toate acestea arată o industrie în maturizare accelerată și o nevoie de personal calificat. Este cerere de piloți, însoțitori de bord, personal tehnic și TESA, într-un ritm rapid.
Diferențe uriașe de costuri
Capital: Ce înseamnă, de fapt, „teren de joc echitabil”? Unde apar discrepanțele?
Marius Popescu: „Level playing field”. În teorie, concurența e liberă. În practică, nu e egală. Companiile aeriene românești plătesc toate taxele, contribuțiile și impozitele aici, în România. În schimb, un operator străin low-cost care operează zilnic din București, Cluj sau Iași își plătește impozitele într-o altă jurisdicție, cum ar fi Malta sau Irlanda, unde contribuțiile sociale sunt semnificativ mai mici. Rezultatul? Diferențe uriașe de costuri. Piloții au salariul impozitat integral, cu contribuții de peste 45%, în timp ce un pilot de la low-cost, care zboară tot din România, poate fi angajat printr-o entitate intermediară și plătește mult mai puțin în România. Mai mult, termenele de plată sunt complet inegale: operatorii români achită în avans, în timp ce marile companii internaționale plătesc și la 60-90 de zile. Este imposibil să vorbești despre competiție corectă când regulile de bază nu sunt aceleași.
Datele dintr-un studiu recent arată clar că aceste diferențe nu sunt doar de natură contabilă. În cazul operatorilor înregistrați în alte state, o parte a remunerației personalului navigant este tratată drept „cheltuială de deplasare”, așa-numitul per diem, și nu ca venit salarial, reducând semnificativ baza de calcul pentru contribuțiile sociale. Această practică creează o zonă fiscală gri și distorsionează competiția față de operatorii români care declară și plătesc integral contribuțiile.
Mai mult, aș adăuga un aspect simbolic, dar foarte important: companiile românești nu se bucură așa de des de „trasul la burduf”. Puțini pasageri realizează că operatorii români, care plătesc integral taxele și contribuțiile aici, nu beneficiază întotdeauna de aceleași facilități la sol ca străinii. Aeronavele companiilor românești sunt direcționate spre poziții îndepărtate, unde pasagerii sunt transportați cu autobuze, în timp ce operatorii străini primesc burduf și poziții prioritare la îmbarcare. Este un detaliu aparent minor, dar care exprimă foarte bine dezechilibrul de tratament. Într-o piață în care toți ar trebui să joace după aceleași reguli.
O povară suplimentară de sute de mii de euro anual
Capital: În contextul european, tranziția verde și reducerea emisiilor devin priorități. Ce înseamnă acest lucru pentru companiile românești?
Marius Popescu: Este o mare provocare. Toate companiile europene fac parte din sistemul EU Emissions Trading (ETS). Nu există o „taxă CO₂” clasică, ci un mecanism de certificate de emisii care trebuie cumpărate pentru fiecare tonă de dioxid de carbon emisă pe zborurile din spațiul european. În teorie, toate companiile sunt tratate egal. În practică, nu chiar. Aceste certificate sunt gestionate prin licența de operare (AOC), ceea ce înseamnă că o companie care are licență într-un stat cu impozitare redusă și scheme fiscale mai flexibile, precum Malta, va raporta și plăti acolo. Banii din aceste certificate merg către bugetele naționale și către programele climatice ale Uniunii Europene.
Problema este că operatorii români plătesc efectiv prin România, cu un impact direct asupra costurilor lor, în timp ce alții plătesc mai puțin în alte jurisdicții. Și poate au parte de subvenții indirecte. În plus, certificatele gratuite acordate anterior se reduc progresiv, iar din 2026 vor dispărea complet. Pentru companiile românești, acest lucru înseamnă o povară suplimentară de sute de mii de euro anual, în timp ce alții operează sub regimuri fiscale mai permisive. E o tranziție necesară, însă ne trebuie echitate.
Aviația românească are viziune și potențial
Capital: Totuși, chiar și în aceste condiții, operatorii români se dezvoltă. Ce exemple de bune practici ați remarca?
Marius Popescu: Da, și cred că e important să le menționăm cu nume și realizări concrete, pentru că fiecare dintre acești operatori arată că aviația românească are viziune și potențial.
AnimaWings este, fără îndoială, cel mai solid exemplu de dezvoltare coerentă. Cu o flotă modernă de avioane Airbus nou-nouțe, A220, dar și A320, compania și-a construit o identitate premium, bazată pe confort, punctualitate și servicii pe măsură. AnimaWings operează zboruri regulate către Geneva, Dubai, München, Larnaca, Tel Aviv, Stockholm și Londra, dar și rute interne între București și marile orașe: Cluj-Napoca, Iași, Timișoara, Suceava și Oradea. Este prima companie românească care readuce ideea de conectivitate națională.
DAN AIR este probabil cea mai curajoasă companie românească. A reușit să îmbine zborurile regulate comerciale spre Dublin, Bruxelles, Berlin, Torino, Madrid și Londra cu o extindere îndrăzneață spre Orientul Mijlociu, fiind singurul operator din Uniunea Europeană care zboară comercial către Siria (Damasc și Alep). Este o dovadă de adaptabilitate, de încredere în propriile capacități și de curaj strategic.
Fly Lili a trecut printr-o transformare. După o perioadă dificilă pe zboruri regulate, compania s-a repoziționat inteligent pe segmentul ACMI și charter, devenind un partener de încredere pentru operatori din Israel, Germania și Italia. În prezent, are o flotă formată din trei avioane Airbus A320/A319, două dintre ele zburând pentru companiile Arkia și Israir din Israel, iar cea de-a treia operând chartere Tel Aviv – București – Brașov. Planul de dezvoltare prevede o flotă de șapte unități până în 2027.
HiSky este un exemplu al maturizării aviației românești. Compania devine un brand, cu rute regulate din România spre Germania, Spania, Belgia, Turcia, Regatul Unit și Israel, dar și cu prezență constantă în piețele din Republica Moldova și Italia. Pentru mine, momentul definitoriu a fost relansarea, în iunie 2024, a rutei București – New York, care acum s-a stabilizat comercial și operațional. Iar de la anul va fi introdus și zborul direct București – Chicago. Ce fac ei văd ca pe o demonstrație că un operator român poate concura, la standarde occidentale, pe segmentul lung-curier.
Legend Airlines și HelloJets sunt alte două exemple din zona ACMI, un domeniu mai puțin vizibil publicului, dar esențial în economia aviației. Aceste companii românești oferă aeronave și echipaje complete altor operatori internaționali, în Europa, Africa și Orientul Mijlociu. Legend, de exemplu, operează o flotă de Airbus A340, folosite pe contracte pentru transportatori din Tunisia, Algeria și India, iar HelloJets, cu o flotă de 8 aeronave, colaborează cu parteneri din nordul Africii și Europa. Prin aceste contracte, România arată că exportă know-how și profesionalism, nu doar capacitatea de zbor propriu-zisă.
Aceste exemple arată că aviația românească s-a diversificat, nu mai suntem în logica vremurilor doar cu TAROM, Blueair sau Carpatair. Ne-am profesionalizat și, în ciuda dezechilibrelor, companiile românești livrează performanță. Dar pentru a menține acest ritm, avem nevoie de predictibilitate, de resurse umane și de un cadru fiscal corect. Altfel riscăm ca valul de expansiune să se frâneze înainte de a deveni vorbi despre consolidare.
Statul nu ar trebui să încurce
Capital: Ce ar trebui să facă statul român pentru a susține această industrie?
Marius Popescu: În primul rând, să nu o încurce. Să creeze reguli clare, aplicate uniform, și să se comporte ca arbitru, nu ca jucător. Aviația românească nu cere privilegii. Noi suntem extrem de calculați, fie la 12.000 m deasupra pământului, fie la sol. Cerem predictibilitate, coerență și dialog real. Fiecare minut câștigat la sol, fiecare taxă aplicată echitabil și fiecare investiție bine direcționată înseamnă bani la buget și locuri de muncă. Avem piloți și tehnicieni respectați în toată lumea, companii serioase și aeroporturi în plină dezvoltare. Dar dacă nu eliminăm dublul standard, dacă nu asigurăm același tratament pentru toți operatorii, riscăm să vedem mai puține avioane cu tricolorul pe fuselaj.
Capital: Ce vă motivează să continuați acest efort?
Marius Popescu: Poate sună idealist, dar cred că România merită respect și în aviație. Am crescut printre oameni care au iubit zborul și au construit cu seriozitate acest domeniu. Mulți au fost umiliți de un sistem care nu le-a înțeles valoarea. Astăzi, încerc să aduc o voce calmă, dar fermă, care să spună un lucru simplu: dacă vrem o industrie românească solidă, trebuie să o tratăm ca pe una strategică. Aviația nu e doar transport. Este infrastructură, economie, imagine de țară și disciplină. Iar această industrie, care crește și se profesionalizează, are nevoie nu doar de reguli egale, ci și de oameni.
