În timp ce companiile low-cost au acaparat anul trecut peste 60 % din traficul Aeroportului Otopeni, fenomen ce reproduce dominanța acestui segment și la nivel european, companiile aeriene românești așteaptă mai mult decât declarații. Despre ce ar trebui să se întâmple concret, discutăm cu Marius Popescu, specialist în aviație și președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești.

Marius Popescu: „Doar 17 % din cei aflați în Consilii de Administrație (CA) au legătură cu acest domeniu”

Reporter: Domnule Popescu, câtă încredere aveți că Ilie Bolojan va face ordine și în aer, nu doar la sol?

Marius Popescu: Avem speranță că va reuși să implementeze ideile sănătoase pe care le-a susținut. Suntem moderați, pentru că nu depinde doar de dânsul, însă rămânem cu picioarele pe pământ dar privim cu încredere către viitor. La Oradea, domnul Bolojan a demonstrat că știe să transforme proiectele în realitate, nu doar să le promită. Municipiul Oradea și județul Bihor au evoluat, s-au construit drumuri, parcuri industriale, aeroportul e într-un proces continuu de modernizare.

Dacă aceeași determinare ajunge la nivel național, e un pas înainte. Programul de guvernare vorbește despre audituri independente, CA-uri subțiate, promovarea profesioniștilor și digitalizare accelerată. Dacă aceste principii se aplică, inclusiv în infrastructura de aviație, atunci TAROM, CNAB, aeroporturile din țară, autoritățile, toți vor trebui să raporteze lunar progrese, nu doar să vină cu justificări și explicații vagi.

Dar trebuie să începem cu un lucru simplu, dar vital: dialogul. Vă spun sincer, în toți acești ani nu ne-a invitat nimeni de la Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să ne asculte, într-o formulă oficială, să vadă ce se întâmplă cu companiile aeriene românești, cu problemele reale din teren. Nu poți reforma un sector pe care nu-l înțelegi și nu-l consulți. Tocmai de aceea spun: primul pas pentru noul guvern trebuie să fie această deschidere reală, să stăm la masă, nu să aflăm de schimbări din presă sau de pe holuri.

Reporter: Ați făcut referire recent la o radiografie a CA-urilor din aviație. Ce ați găsit?

M.P.: Că avem o castă paralelă cu meseria. Doar 17 % dintre cei 108 administratori totali analizați au pregătire în aviație. Vorbesc despre totalitatea administratorilor aflați la butoanele entităților care au legătură cu aviația civilă. Nu e bine. Și mai rău este că peste 40 % sunt cadre de partid. Zero legătură cu domeniul! 27 % dintre cei din CA-uri cumulează mandate și în alte consilii de administrație, simultan. Totuși, revin la ceea ce e mai alarmant: se poate enunța că 83 % dintre cei care votează investiții aeroportuare sau în domeniu nu pot deosebi un Boeing 737 de un ATR 72, la prima vedere.

Dar aici nu mai e vorba doar de o opinie personală sau de un moft. Este o obligație asumată oficial de România prin PNRR, referindu-mă la Jalonul 79, care prevede criterii clare, transparente și meritocratice în numirile din consiliile de administrație ale companiilor de stat, inclusiv în transporturi.

Mai mult, OECD și Comisia Europeană ne bat obrazul de ani de zile, spunând că țara noastră trebuie să pună capăt numirilor politice și să profesionalizeze guvernanța corporativă, altfel nu avem cum să vorbim de eficiență, investiții și competitivitate reală. Dacă Guvernul Bolojan chiar vrea performanță, primul pas e să aplice aceste reguli la sânge în infrastructura de aviație: CA-uri cu profesioniști, nu cu prietenii de partid, nepotism sau sinecuri reciclate de la alte instituții.

„Cu Ministerul Transporturilor n-am vorbit niciodată”

Reporter: Noul ministru al Transporturilor, Ciprian Șerban, promite „viteză în implementare”. Cum traduce ACAR această „viteză”?

M.P.: Vă spun sincer că nu ne dorim nimic altceva decât dialog și schimbarea paradigmei existente până acum. Și aici trebuie să recunosc că am o doză de optimism, domnul ministru este tânăr, energic. Și cred că are de demonstrat că poate schimba lucrurile, că poate rupe ritmul acela clasic, birocratic, în care se rostogolesc problemele de la o lună la alta, fără soluții. Îi acordăm prezumția de bună-credință și ne așteptăm la un suflu nou.

Ca să ai viteza asta trebuie să ai, în primul rând, deschidere. Să ne așezăm la sediul ministerului cu AACR, ROMATSA, CNAB și toate entitățile relevante din aviația civilă, la aceeași masă, lunar, să discutăm transparent problemele reale, să venim cu propuneri concrete și să stabilim termene clare de rezolvare. Fără această colaborare, reforma rămâne doar literatură frumos redactată, dar departe de ce trăim zi de zi în aeroporturi și la operatori. Ne dorim ca, în sfârșit, această viteză să nu fie doar în discursuri, ci în decizii și acțiuni aplicate.

Reporter: Concret, ce cere ACAR și operatorii români?

M.P.: Acum, trei lucruri:

  1. Masă rotundă lunară MTI-AACR-ROMATSA-CNAB-ACAR. Discutăm aspectele și piedicile pe care le întâmpinăm, spețe aeroportuare, sistemul de taxare, calculul certificatelor Co2, dezvoltarea rutelor interne, susținere pentru implementarea combustibilor sustenabili ș.a.m.d.
  2. Regim unitar de taxe. Astăzi low-cost-ul plătește taxele către aeroport la maximum 60 de zile după zbor, în timp ce companiile românești sunt puse să achite integral, înainte de decolare. Unele și cu două săptămâni înainte de zbor. În plus, operatorii low-cost sunt înregistrați prin Malta, Irlanda, filiale din Cipru sau Elveţia, așa că nu ”varsă” aceleași taxe și impozite aici. Dacă vrem „level playing field”, trebuie aceleași scadențe și aceleași tarife pentru toată lumea.
  3. Digitalizare la autorități. Vrem un portal unic, cu cronometru vizibil; când termenul expiră, instituția justifică, nu operatorul.

„Pare că pe Otopeni se întinde covorul roșu pentru low-cost”

Reporter: Care sunt piedicile majore la sol?

M.P.: Dacă mă refer la cel mai mare aeroport din țară, Otopeni rulează în regim de vârf de sezon 9 luni pe an. Iar pentru low-cost pare să fie întins un covor roșu: discounturi, facilități, plăți relaxate, brațe deschise, în timp ce operatorii români plătesc la zi și primesc soluții greu accesibile. De aceea insistăm pe tarif unic și pe publicarea criteriilor la CNAB; altfel, subvenționăm fără să vrem dumpingul tarifar.

Reporter: Traficul întârziat este deja rutină. De unde pleacă blocajul?

M.P.: Din lipsa de coordonare și insuficiența celor de la vârf. De la un aviz întârziat la o autoritate, la lipsa personalului la sol, la organigrame subdimensionate exact când ai nevoie de oameni. Management defectuos! Aterizează aeronava, oprește motoarele și constați, ca pasager, că avionul nu e tras la burduf. Durează zeci de minute până când vine autobuzul să ia pasagerii. După ce se îmbarcă pasagerii în autobuz, durează zeci de minute până când ajunge la terminal.

În terminal câteodată nu merge aerul condiționat. Toaletele miros urât. Bagajele de cală sunt ridicate, tot la fel, cu zeci de minute întârziere. Toate acestea aruncă graficul în aer. Soluția e transparența datelor, publicare periodică, ca să știm exact cine frânează lanțul și să venim cu soluții de corecție. Or, ceea ce nu pricepem este de ce decidenții nu fac nimic atunci când văd zecile, sutele de reclamații? 

„CA-urile politice sunt nod la gâtul statului”

Reporter: Unde se încadrează TAROM în această ecuație?

M.P.: E elefantul din… hangar. Nu mă înțelegeți greșit, Costin Iordache, directorul general, a progresat și arată că-și dorește ca TAROM să depășească acești ani de ananghie. Însăși faptul că nu a fost schimbat până acum e un mare progres, ținând cont că TAROM a schimbat zeci de directori generali în ultima perioadă. Însă în industrie se vorbește de piedici puse din interior și lipsa asumării administratorilor.

Planul de restructurare aprobat la Bruxelles cere flotă nouă și costuri reduse, dar cu un CA dominat de numiri politice roțile se învârt greu. Dacă majoritatea administratorilor sunt din domeniu și dacă se stabilesc indicatori publici, compania poate redeveni vector regional. Altfel, rămâne doar un zburător susținut artificial din banii noștri, al contribuabililor.

„Terminal nou la Otopeni? Cel mai probabil după 2030!”

Reporter: CNAB a anunțat că scoate la licitație un nou terminal. E suficient?

M.P.: Eu vorbesc despre acest nou terminal de aproape 7 ani, în mod repetat și cu apel oficial către autorități. Iar el trebuia făcut acum 5 ani! Mi-am arătat nedumirirea când a fost tras pe linie moartă (proiectul) de fosta administrație. Îmi aduc aminte că în 2022 m-am dus personal la minister să discut cu secretarul de stat de la vremea respectivă despre noul drum de legătura dintre A0 și aeroport, prin partea de est. Măcar de acolo trebuia început. Este o investiție mai mult decât necesară, dar trebuie un calendar ferm și finanțare clară; altfel, doar mutăm aglomerația într-un hol mai mare și mai modern.

Mai mult, din 2021 discut despre terminalele cargo, reactivarea terminalului cargo al TAROM și investiția propriu-zisă în cargo. În Polonia nu mai e loc, Ferenc Liszt din Budapesta e full, se caută soluții pentru România. În paralel, haideți să discutăm și despre extinderea pistelor de la Iași și Cluj-Napoca, locul 2 și 3 în România ca trafic. Pistele au doar ~2.300 m și ~2.000 m, față de aproape 3.500 m la Otopeni. Haideți să discutăm de aeronave mai mari și pe celelalte aeroporturi din țară. Totodată, reactivarea cargo-ului la Iași, Cluj-Napoca și Timișoara sunt și ele obligatorii. România merită mai multe hub-uri funcționale.

„Suntem la capătul pistei, motoarele sunt la ralanti”

Reporter: Dacă ar fi să rezumați trei mesaje către premier, care ar fi acestea?

M.P.:

  • Profesionalizați CA-urile: cel puțin 50 % din membri să fie oameni de aviație, nu de partid. E o țintă de susținut, având în vedere că azi suntem doar la 17 % ;
  • Uniformizați taxele și termenele de plată pentru toți operatorii, indiferent de livery şi jurisdicția fiscală, ca să eliminăm competiția trucată;
  • Deschideți ușa dialogului. Trebuie să ne auzim regulat. Dacă nu, reforma e doar  zgomotul de fond.

Reporter: Sunteți optimist că veți primi această ”permisiune de decolare”?

M.P.: Suntem pregătiți, așa, la capătul pistei: flaps-urile sunt setate, motoarele la ralanti. Turnul de control, adică Guvernul, trebuie doar să dea permisiunea. Vrem să lucrăm cu profesioniști, vrem respect și digitalizare funcțională. Doar așa putem decola și ajunge la destinație. Altfel, rămânem înfrânați și cu altimetrul setat la sol.

Asociația Companiilor Aeriene Românești ”Carpathia” reunește deocamdată șase operatori români, un total de peste 17 aeronave, sute de angajați și peste 500 mil. lei cifră de afaceri în 2024. După ani fără dialog cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, ne așteptăm ca promisiunile de reformă să sară din PowerPoint în realitate. Mingea e în aer: ori o prindem, ori o lăsăm să cadă.