Prea multe mașini, prea puține parcări. Mulți ignoră însă să ia în calcul costul de oportunitate
Locurile de parcare reprezintă unul dintre subiectele controversate atunci când vine vorba despre situația șoferilor și a mașinilor din București. Maria Duda ne explică însă că nu putem analiza problema parcărilor ca un element singular, extras orașului.
Este important să analizăm locurile de parcare din perspectiva unui alt element deseori ignorat – costul de oportunitate.
„Orașul este un ecosistem complex de relații spațiale, funcționale, economice, politice, sociale, culturale, toate interdependente.
Ca să facem un pas în spate, putem vorbi despre parcare din perspectiva costului de oportunitate – câte variante de utilizare există de fapt un spațiu de aproape 15mp de domeniu public și care este opțiunea care oferă cea mai mare valoare adăugată pentru comunitate și oraș în sine, depășind astfel costurile și beneficiile pe care le-ar aduce celelalte opțiuni?”, a explicat Maria Duda pentru Capital.ro.
Arhitecta subliniază că acești aproape 15mp de domeniu public pot avea foarte multe alte utilizări care ar aduce beneficii publice: o grădină, un spațiu de socializare, de joacă, o zonă de infrastructură publică necesară unui cartier sau chiar un spațiu de servicii comerciale.
„Putem glumi că 15mp sunt echivalentul unui studio de 100.000 de euro din Cluj, însă dacă e să privim cu seriozitate – o suprafață de 15mp de domeniu public poate fi:
– o grădină, care dacă ar avea doar gazon ar oferi cantitatea de oxigen necesară unui om timp de un an, dacă ar avea un copac, ar capta și particulele de praf din aer, ar oferi și umbră, umiditate și răcoarea necesară confortului termic
– un spațiu de socializare – cu bănci de stat, o cișmea unde oricine se poate odihni și sta de vorbă cu vecinii
– un spațiu de joacă, de sport, un loc de bătut mingea la coș, un ring pentru antrenamente
– un spațiu de infrastructură publică necesară cartierului – zonă de întâlnire, compostare, schimb de obiecte care nu mai sunt necesare, depozit de unelte pentru reparații, service de biciclete
– un spațiu de servicii comerciale
– și multe alte lucruri”, afirmă Maria Duda.
Vrei parcare, acceptă că vei pierde alte beneficii!
În concluzie, și bucureștenii trebuie să conștientizeze că orice spațiu cerut drept loc de parcare pentru un singur proprietar, poate avea și multiple beneficii publice, către o gamă extinsă de utilizatori. Orice loc de parcare construit înseamnă automat și renunțarea la alte posibile beneficii, precum cele menționate mai sus.
„Reflectând că la nivelul Bucureștiului, poți beneficia de 15mp de domeniu public pentru 500 de lei pe an, ne întrebăm – parafrazându-l pe Donald Shoup – care e costul real al unui loc de parcare? Și nu doar pecuniar, ci la nivel de toate celelalte potențialuri neîndeplinite. Pentru fiecare loc de parcare cerut, noi, ca locuitori ai acestui oraș, solicităm de fapt renunțarea la seria de posibilități de mai sus.
Privind, chiar dacă superficial, potențialul unui loc de parcare din perspectiva de mai sus, putem înțelege și care este apoi gradul de interconectare între mobilitate – privată personală, publică, motorizată, nemotorizată, funcțiunile orașului, structura fizică a orașului (cartiere, centre logistice, zone industriale, spații patrimoniale, etc), infrastructura publică și să înțelegem consecințele traficului de destinație și a celui de tranzitare asupra aspectului și utilizării compresive a orașului. La care se adaugă, staționarea (parcarea) autoturismelor”, afirmă arhitecta.
Lege privind locurile de parcare pentru blocurile nou construite. Ce situații au apărut apoi în practică?
Hotărârea Consiliului General al Municipiului București nr. 66/2006 a venit să aprobe normele privind asigurarea unui număr minim de locuri de parcare pentru noile construcții de pe teritoriul Capitalei. Spre exemplu, legea menționează minim 1 loc de parcare pentru fiecare apartament de maxim 100 mp, minim 2 locuri dacă suprafața apartamentului trece de 100 mp, dar și suplimentarea cu minim 20% a totalului locurilor de parcare/garare stabilite la blocuri pentru vizitatori.
Maria Duda ne explică faptul că intenția administrației publice prin această decizie a fost una admirabilă, însă în practică au apărut situații complicate, mai ales ca urmare a suprapunerii cu alte legi în vigoare.
„În 2006 când a fost dată HCGM66 menționat mai sus, intenția administrației publice a fost mai mult decât admirabilă – era perioada de boem economic, se construia foarte mult și era absolut necesar de contracarat ocuparea trotuarelor și străzilor cu autoturisme parcate necorespunzător și… gratuit. Bucureștiul însă are o structură neomogenă – nu putem compara zona rezidențială centrală, istorică, cu densitatea din cartierele construite în perioada comunistă sau cea post decembristă.
Acestei hotărâri i se suprapun apoi legea mediului care susține că 30% din suprafața terenului neconstruit trebuie înverzit, legea sănătății publice care obligă distanțarea locurilor de parcare cu cel puțin 5 m de ferestrele camerelor, RLU care indică necesitatea redirecționării a 2000mp la fiecare 20.000 de mp construiți către infrastructură publică – și ajungem în situația armonizării alegerilor asupra modului în care dedicăm spațiul orașului.
Putem face un exercițiu de imaginație – avem o casă ante sau interbelică în zona istorică a orașului, cu o deschidere la stradă de 8-10 m, din care liberi sunt 2. Casa are 100,5 mp. Pentru a o putea restaura sau refuncționaliza, trebuie să avem 2 locuri de parcare, iar pentru că avem curte, trebuie ca locurile de parcare să fie localizate în curtea proprie.
O situație imposibilă fizic, dar prin care putem ori să alegem să plătim taxă suplimentară pentru că nu reușim să amenajăm parcările respective, ori să cumpărăm parcela vecină, să comasăm astfel cele două proprietăți și, atunci devine mai apetisant economic să construim un bloc ce va schimba scara locului. Alte situații similare au condus la întregi ansambluri rezidențiale în care curțile interioare sunt de fapt parcări, cu copaci în ghivece, iar copiii nu au unde să se joace, și locatarii nu au trotuar sau zone de siguranță.
Există bineînțeles și excepții, însă ceea ce studiul FCI indică, prin sondarea percepției locuitorilor, este că parcarea este văzută ca prioritară față de orice alt confort. Iar pentru noi, ca specialiști, este foarte important să aflăm cauza acestei opinii”, spune membrul fondator al asociației „Baza. Deschidem Orașul”.
Numărul minim de locuri de parcare ar putea fi înlocuit cu un număr maxim admisibil
Maria Duda a explicat că în țările vest-europene există un curent de politici publice care urmărește înlocuirea numărului minim de locuri de parcare, practică existentă și în România, cu un număr maxim admisibil, stabilit în funcție de resursele de teren, accesibilitate și dialogul cu vecinii.
Ea a arătat că încurajarea dezvoltatorilor să refuncționalizeze spații deja construite, recuperând fondul existent în zone cu acces la transport public, alături de crearea de noi rute, stații și infrastructură publică în apropierea noilor dezvoltări imobiliare, ar putea reduce nevoia de parcare, ceea ce ar duce la scăderea prețurilor locuințelor și la o mobilitate fluidă, fără creșterea numărului de autoturisme personale.
„În țările vest europene este un întreg curent de politici publice menit să schimbe numărul minim de locuri de parcare (cum e cazul și la noi) cu un număr maxim admisibil, ce ține cont de resursele de teren, accesibilitate și negociere cu vecinătatea.
Încurajarea dezvoltatorilor să refuncționalizeze spații deja construite, recuperând fondul existent, în zone care au deja acces la transport public, crearea de noi rute, stații de transport public și infrastructură publică acolo unde vin noi dezvoltări imobiliare va veni, prin diminuarea nevoii de parcare, cu scăderea prețurilor la apartamente, mobilitate cu adevărat fluidă, fără să crească numărul de autoturisme personale.
Ne ferim de folosirea cuvântului «trebuie» pentru că în designul urban e necesar să cunoști în primul rând contextul – în detaliu – pentru a veni apoi cu un set de reguli ce pot fi adaptate, negociate, testate, optimizate fiecărui caz în parte. Așa cum se menționa și în dezbatere, zone pilot ne vor ajuta să găsim, împreună, soluții”, a mai precizat Maria Duda.
