Marea provocare privind transportul public. Arhitectul Matei Bogoescu ne-a spus unde ne blocăm
Matei Bogoescu este absolvent al Accademia di Architettura Mendrisio din Elveția, unde a obținut un master în arte cu specializarea arhitectură, și al Universității Tehnice din Delft, Olanda, unde a finalizat un master postuniversitar în științe, specializarea urbanism. A fost vicepreședinte al Ordinului Arhitecților din România și a predat în cadrul masterului de proiectare urbană la Universitatea de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”.
În prezent, este partener senior în biroul 4B – arhitectură și membru fondator al asociației BAZA – deschidem orașul. Activitatea sa profesională include o gamă largă de proiecte, de la intervenții la scară mică până la planuri urbanistice complexe, acoperind domenii ce variază de la scenografie la dezvoltare urbană integrată.
Am discutat cu arhitectul Matei Bogoescu despre transportul în comun și despre ce ar trebui să facă administrația pentru a fluidiza traficul în Capitală.
Capital: Când vorbim despre București, la ce trebuie să se uite administrațiile atunci când vine vorba de a obține o mobilitate mai fluidă în oraș? Care ar fi primul mare lucru, prima mare provocare de rezolvat?
Matei Bogoescu: Primul demers vizează facilitarea deplasărilor cu transportul public, bicicleta, trotineta sau pe jos, prin realizarea unei rețele complete de benzi dedicate și introducerea biletului unic pentru toate mijloacele de transport în comun, precum și prin amenajarea de piste și trotuare sigure, libere de obstacole, pentru mobilitatea alternativă. Acest demers ar trebui corelat cu măsuri de descurajare a utilizării excesive a automobilului în oraș, precum creșterea tarifelor de parcare și, eventual, introducerea unei taxe de congestie în zona centrală.
Al doilea demers, deosebit de important, este implementarea unui sistem funcțional de management al traficului, care să asigure fluidizarea circulației în intersecții și reducerea blocajelor.
Al treilea demers are în vedere facilitarea transferului între diferitele moduri de transport public, astfel încât cetățenii să se poată deplasa între punctul A și punctul B ușor, într-un interval timp previzibil și cât mai redus, fără a fi nevoiți să utilizeze automobilul personal, atât în interiorul orașului, cât și între acesta și zonele periurbane.
Capital: Ce ar fi surprins să afle un cetățean al Bucureștiului în legătură cu felul în care ne mișcăm prin oraș?
Matei Bogoescu: Cea mai surprinzătoare statistică este procentul ridicat de cetățeni care aleg în prezent transportul public ca mijloc principal de deplasare. Conform studiului Friendly City Index, 41,55% dintre bucureșteni aleg transportul în comun. Acest lucru arată că rețeaua de transport public reușește să acopere într-o măsură bună teritoriul urban și că, prin îmbunătățiri graduale în zonele de transfer, ar putea atrage un număr și mai mare de utilizatori.
Pe de altă parte, numărul foarte redus de cetățeni care folosesc bicicleta ca mijloc principal de deplasare -0.48% dintre locuitorii Capitalei chestionați în studiu – evidențiază lipsa de atractivitate a rețelei de piste ciclabile, care este incompletă, fragmentată și insuficient de sigură.
Capital: După cum ați spus, utilizăm intens mult hulitul transport în comun, ne-o arată și studiul. De unde discrepanța asta? Și cum s-a schimbat acesta în ultimii ani? Funcționează el mai bine sau doar avem mai multă răbdare?
Matei Bogoescu: Transportul public a început să funcționeze mai bine datorită diversificării și simplificării modalităților de achiziție a biletelor și abonamentelor, introducerii politicii biletului unic și implementării parțiale a benzilor dedicate pentru transport public. Astfel, pe anumite artere foarte congestionate, deplasarea cu transportul public a devenit mult mai eficientă decât cu automobilul personal.
Un aport semnificativ îl are și reînnoirea parcului de autobuze și tramvaie, prin introducerea de vehicule noi, care oferă un nivel superior de confort.
Capital: A lăsat pandemia vreo amprentă în privința mobilității asupra Bucureștiului în particular și a orașelor din țară în general? În alte țări a existat o tendință de pietonizare a unor spații. La noi s-a întâmplat ceva?
Matei Bogoescu: Pandemia SARS-CoV-2 a avut un impact major asupra modului în care percepem și utilizăm spațiul public. Din perspectiva mobilității urbane, începând cu anul 2020, primăriile de sector din București au inițiat și implementat proiecte de reconfigurare a străzilor și intersecțiilor, cu scopul de a oferi mai multă siguranță și spațiu pietonilor. Suprafețe semnificative de carosabil rezidual au fost transformate în spații verzi și piațete.
Alte orașe din România care au implementat politici de mobilitate în contextul pandemiei sunt Timișoara, Cluj, Oradea, Brașov și Iași. Majoritatea intervențiilor s-au concentrat pe reorganizarea circulației în favoarea pietonilor și a mobilității alternative, pe lărgirea trotuarelor și pe amenajarea de piste temporare pentru biciclete.
La nivel european, se remarcă exemplul Parisului, care a extins masiv rețeaua de piste ciclabile prin programul Coronapistes și a accelerat pietonalizarea zonei centrale. Milano, prin programul Strade Aperte, a transformat artere principale în străzi pietonale și a creat o rețea extinsă de piste ciclabile temporare. Măsuri similare au fost adoptate și în Berlin, Bruxelles, Londra și Barcelona.
Capital: Bucureștiul este departe de orașul de 15 minute. Într-un astfel de oraș, am folosi mai mult biciclete, trotinete, mers pe jos și transport în comun. Cum se schimbă, în acest context, rolul serviciilor de transport prin aplicație? Aș lua un Bolt, de exemplu, în alte contexte decât îl iau acum?
Matei Bogoescu: Conform datelor, Bucureștiul este, în realitate, un oraș al deplasărilor de 30–45 de minute sau chiar mai mult, ca urmare a proliferării dezvoltărilor urbane monofuncționale, care generează mobilitate forțată. În lipsa dotărilor, echipamentelor și serviciilor de bază, locuitorii zonelor exclusiv rezidențiale (noi sau vechi) sunt nevoiți să se deplaseze către alte zone unde aceste resurse sunt disponibile.
Serviciile de transport prin aplicație, de tip Bolt, sunt atractive datorită confortului și eliminării problemei legate de găsirea unui loc de parcare la destinație, în timp ce trotinetele și bicicletele electrice se dovedesc foarte eficiente pe distanțe scurte, în contextul în care pot utiliza pistele ciclabile.
În contextul unei viitoare încurajări a dezvoltărilor de tip mixt, care reduc sau chiar elimină mobilitatea forțată pe distanțe lungi, este foarte probabil să observăm o creștere a interesului pentru utilizarea mijloacelor de deplasare alternative.
Capital: Stăm foarte mult timp în trafic, iar ora de vârf s-a transformat în zi de vârf de fapt. De ce s-a mărit acest timp în condițiile în care au mai apărut proiecte de mobilitate benefice pentru oraș? Unde ne blocăm?
Matei Bogoescu: Sunt mai mulți factori care contribuie la această „oră de vârf” persistentă, dintre care:
- Lipsa unui sistem funcțional de management al traficului.
- Procentul foarte redus de car-sharing, majoritatea deplasărilor realizându-se cu o singură persoană în mașină.
- Lipsa unor trasee sigure pentru deplasarea pe jos sau cu bicicleta între domiciliu și școală/liceu, ceea ce determină utilizarea excesivă a autovehiculului personal și congestie sporită în zona unităților de învățământ dimineața și seara.
- Inexistența unei politici flexibile privind parcările non-stradale, asociate diverselor funcțiuni și activități, ceea ce generează presiune ridicată asupra locurilor de parcare stradale și parcare / staționare ilegală.
