PUBLICAȚIILE NOASTRE:

Actualitate Auto

Chinezii repun pe roți companiile auto europene

Autor: Robert Stan | marţi, 01 martie 2016 | 0 Comentarii

În ultimii ani tot mai multe companii auto cu tradiție au pierdut lupta cu o piață în care concurența este nu doar acerbă ci și subjugată de tehnologie. Unele dintre aceste victime colaterale ale schimbărilor profunde din industria producătoare de mașini au ajuns dependente de finanțatori chinezi.

În anii ’80 - ’90, Volvo era o marcă invidiată de mulți. Imaginea solidă a mașinilor suedeze era cel puțin la fel de intimidantă ca și rezultatele financiare ale companiei AB Volvo. Iar siguranța clamată de producător și dovedită în teste din întreaga lume aducea sume impresionante în conturile firmei din Gotheborg.

Succesul nu a rămas mult timp invizibil pentru giganții din industrie și, în 1999, grupul Ford a cumpărat marca pentru a o include în ceea ce la vremea respectivă se dorea un puternic vector în zona premium a pieței, PAG. Mai explicit, în Premier Automotive Group erau incluse Jaguar, Aston Martin și Land Rover, iar Volvo venea să întregească acest careu de ași al Ford Motor Co. Criza care a început în 2008 a prins însă gigantul american în off-side, iar prăbușirea vânzărilor, alături de un bilanț financiar dezastruos, a forțat Ford să vândă marca suedeză singurului investitor care și-a arătat serios intenția de a cumpăra: Zhejiang Geely Holding Group, grupul chinez deținut de Li Shifu, unul dintre cei mai bogați oameni din marele stat de la Răsărit.

De la preluarea de către Geely, Volvo a trecut, mai întâi prin ani dificili, cu scăderi drastice ale vânzărilor generate de o gamă tot mai îmbătrânită. Apoi, odată cu apariția SUV-ului XC90, cele 1,8 miliarde de dolari plătite de Li Shifu și investiția aflată în derulare de circa 10 miliarde de euro au început să-și dovedească valoarea, iar marca suedeză a renăscut. Completarea gamei cu modelele S90 și, recent, V90, pare să asigure un viitor sigur astfel încât Volvo să rămână un pilon al industreie auto europene. Unul controlat de chinezi, desigur. Este demn de toată atenția faptul că Volvo Car Group a obținut anul trecut un profit operațional de 6,62 miliarde de coroane suedeze (707 mil. euro) ca urmare a vânzării a peste 500.000 de unități.

Din Suedia, în Marea Britanie

Povestea Volvo este definitorie în privința implicării chinezilor în industria auto europeană. Iar povestea bătrânei, deși puțin cunoscutei, mărci britanice MG vine să susțină această afirmație. Intrată în vâltoarea industriei auto încă din 1920, Morris Garages (MG) a trecut prin mâinile mai multor finanțatori înainte de a sfârși, în 2005, în mâinile Nanjing Automobile Group (NAG) pentru circa 60 de milioane de euro. La acea dată marca MG, fostă parte a defunctului grup MG Rover, oprise total producție, iar suma foarte mică plătită de chinezi reflectă acest fapt. Din nefericire, nici după 2005, bătrâna marcă britanică nu a avut zile prea însorite, noul proprietar, Nanjing, nepărând prea dornic de a investi în reluarea producției. Doar că, odată cu crearea grupului SAIC, deținut parțial de statul chinez și în care NAG a fost înglobat, au apărut și fondurile necesare investițiilor.

Ca și în cazul lui Li Shifu, a cărui avere de 2,4 miliarde de dolari permitea extravaganța deținerii unui producător auto european, SAIC - Shanghai Automotive Industry Corporation-, se poate mândri cu un loc în clasamentul Fortune Global și cu aparteneța la un Big 4 chinezesc. Odată cu reluarea producției, mai întâi în China, în 2007, și, mai apoi, în Marea Britanie în vara lui 2011, vânzările MG au început să crească. Primul model MG asamblat în Marea Britanie după 16 ani, MG 6, a dat startul revenirii la viață a mărcii, iar cele 500 de milioane de euro investite de SAIC în MG Motor au dus la crearea unui al doilea model, MG 3. De asemenea, peste doar două luni este anunțată prezentarea unui nou model denumit MG GS și care pare a se încadra în segmentul crossover. Ultima, dar nu cea din urmă companie auto europeană cu istorie ajunsă pe mâinile chinezilor este Borgward, aceeași care anul trecut a prezentat primul său SUV, BX7.

O altă cale

Preluarea completă a unui producător auto european nu este deloc o sarcină ușoară în ciuda buzunarelor adânci și pline ale investitorilor chinezi. Chiar dacă reculul drastic al vânzărilor le-a cauzat grave probleme financiare, europenii au încercat să își protejeze independența acceptând doar participații minore în acționariat. Astfel, chinezii de la Dongfeng Motor Group – în fapt tot o companie deținută de stat – au cumpărat în primăvara anului 2014 o participație de 14% în acționariatul grupului francez PSA Peugeot Citroen. Valoarea tranzacției a fost de 3 miliarde de euro. Efectul acestei infuzii de capital a fost vizibil aproape instantaneu, PSA anunțând dezvoltarea unei platforme derivată din EMP și denumită Common Modular Platform, pe care o va utiliza împreună cu Dongfeng.

De asemenea, partenerul chinez va ajuta PSA să se dezvolte pe piața marelui stat asiatic. Ca și PSA, care și-a acoperit o parte dintre pierderile cauzate de criză prin acceptarea banilor din China asigurându-și în același timp o poartă deschisă către piața din acest stat, marele grup Daimler are o legătură tot mai strânsă cu BAIC, o altă companie deținută de statul chinez. Beijing Automotive Industry Holding Co. Ltd. (BAIC) poate deveni astfel un acționar important al Daimler AG alături de fondul de investiții arab Abu Dhabi‘s Aabar Investments care deține 9,1% din companie. E drept că germanii au menționat clar că orice investiție va fi acceptată doar dacă nu va afecta interesele celorlalți acționari și că Daimler deține deja circa 10% din acțiunile BAIC.

Pe lângă companiile chineze care au ales să cumpere total sau parțial firme europene, o a treia cale aleasă pentru acederea în competitiva piață auto de pe Bătrânul Continent este deschiderea unor uzine pe teritoriul UE. Este cazul grupului Great Wall care a început în 2012 producția unor modele proprii la o nouă uzină deschisă în Bulgaria împreună cu partenerul Litex Motor. Nu trebuie uitat nici modelul de business al celor de la Qoros, companie cu sediul în Shanghai deținută în parteneriat de Zhejiang Geely Holding Group și de Kenon Holdings din Honk Kong. Aceștia au ales să importe din China vehiculele lor și să le comercializeze pe piața europeană. Desigur, pentru a reuși au folosit know-how-ul unor foști angajați ai companiilor europene pe care i-au angajat în urmă cu doar câțiva ani.

Nimic nu este gratuit

Mulți se întreabă însă care este logica încăpățânării chinezilor de a intra pe piața europeană. Miliardele de euro pe care le presupune această schimbare majoră de direcție nu sunt, fără îndoială, cheltuite în van. Principala țintă a asiaticilor este recuperarea decalajului tehnologic. Iar achiziționarea unor companii întregi a unor pachete de acțiuni în altele este doar primul pas. După ce au copiat la indigo zeci de modele, companiile chineze au înțeles că o creștere sustenabilă este posibilă doar prin investiții importante în cercetare și dezvoltare. Doar că dezvoltarea tehnologiilor de top durează. Iar clienții, fie ei autohtoni sau din alte colțuri ale lumii, nu așteaptă. Prin urmare, autoritățile chineze au pus mai întâi marilor grupuri auto care au investit în China condiția de a dezvolta afacerile doar cu parteneri locali pentru ca apoi – prin companii private sau de stat – să țintească mai departe prin achiziții. Deși recunosc că, pe termen lung, dezvăluirea unor secrete de fabricație nu este benefică, în prezent, multe companii sunt gata să se arunce în brațele chinezilor pentru a beneficia de sumele necesare menținerii pe piață.



SPUNE-TI PAREREAAcum poti comenta si prin intermediul
contului de facebook. DETALII >>

EVZ

Economica.net

Ziare.com

AutoBild

Unica

Adevarul

Click

DZ

Animal Zoo

EVZ Monden

spune-ti parerea Acum poti comenta si prin intermediul
contului de facebook. DETALII >>

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.