Cu siguranță, înainte de 1940, când oficialii companiei Willys Overland au decis să participe la licitația armatei americane pentru un vehicul care să poată transporta soldații pe orice tip de teren nu exista nici cea mai vagă idee cât de departe va ajunge termenul de „jeep“ transformat, mai apoi, în SUV sau crossover.

La 80 de ani de la primele prestații ale unui vehicul considerat strămoșul a ceea ce numim – mai mult sau mai puțin corect – SUV (Sport Utility Vehicle) și la chiar mai mulți, dacă luăm în calcul la această categorie și mai bătrânul dar mai puțin cunoscutul Ford T Depot Hack din anii `20, mașinile cu gardă la sol majorată și, eventual, cu tracțiune integrală au ajuns „în trend“ ocupând o cotă tot mai mare de piață de la un an la altul. În Europa estimările analiștilor arată comercializarea a circa patru milioane de SUV-uri în 2017, reprezentând circa 28% din piața totală, iar companiile care nu au în portofoliu suficiente modele din acestă categorie să grăbesc să recupereze decalajul față de campionii segmentului.

Suntem europeni

Datele pieței românești arată clar că urmăm îndeaproape direcția întregii piețe europene. Astfel, dacă în anul 2000, erau comercializate la noi 2.759 de vehicule care astăzi pot fi catalogate drept  SUV-uri, iar faimosul ARO 24 deținea fotoliul de lider, șapte ani mai târziu, la debutul crizei mondiale, numărul acestora urca la 18.714 unități, adică 5,93% din piața autoturismelor. În 2010, SUV-urile ocupau 11,52% din piață cu noul Dacia Duster lider, iar în 2016 cota acestora urca la aproape 24%.

 

În acest an este de așteptat ca acest tip de vehicule să depășească 26% din vânzările totale. Urmărind evoluția pieței auto de pe continent este limpede că, la acest capitol, suntem cu adevărat europeni.
Nu același lucru se poate spune însă dacă privim cu atenție modelele preferate de clienți în fiecare subsegment al clasei SUV. Astfel, în zona SUV-urilor mici europenii au plasat pe prima poziție în clasamentul preferințelor de achiziție Renault Captur în timp ce românii mizează pe Dacia Duster.

La SUV-uri compacte, liderul pieței este, în Europa, Nissan Qashqai, iar la noi Volkswagen Tiguan. Doar Volkswagen Touareg pare să fi avut același succes în România ca și în restul continentului, în timp ce subsegmentul SUV compact premium este dominat pe piața europeană de BMW X1, iar la noi de Audi Q3. Tot în zona premium, dar în subsegmentul mediu, în România este lider Mercedes-Benz GLC în timp ce restul europenilor preferă Volvo XC60, iar în zona SUV-urilor mari și luxoase în Europa conduce BMW X5, iar la noi Mercedes-Benz GLE.

Necesitate sau tendință indusă?

Motivele pentru care mașinile cu garda la sol crescută atrag tot mai ulți clienți rămân un adevărat mister. În timp ce unii analiști și responsabili ai producătorilor vorbesc despre dorința clienților de a deține un vehicul care să le permită aventurarea în afara șoselelor atunci când șoferii doresc asta, tot mai multe voci susțin ideea unei tendințe indusă de constructorii auto tocmai pentru a își majora profiturile. Chestionați de Capital la expoziția auto de la Geneva din această primăvară, mai mulți oficiali ai companiilor producătoare de mașini au admis că preferă să vândă un SUV decât o berlină sau un hatchback clasic fără a intra în detalii. Iar prețurile arată destul de limpede motivul. Un Peugeot 208, de exemplu, costă în echiparea Access, dotată cu propulsorul de 1.2 litri care dezvoltă 82 CP, 11.516 de euro, în timp ce varianta „SUV“ 2008, cu aceleași caracteristici, are un preț de bază 14.266 de euro. Asta în ciuda faptului că ambele modele au dimensiuni foarte apropiate atât în exterior cât și în interior, iar tracțiunea integrală este indisponibilă. La fel se întâmplă și în cazul altor modele, în special din subsegmentul SUV-urilor mici.

 

De altfel, dacă tot vorbim despre tracțiunea integrală, extrem de puține SUV-uri sunt cumpărate cu o astfel de dotare. Conform statisticilor de vânzări din Europa, în cazul modelului compact Nissan Qashqai doar 5,3% dintre clienți pleacă de la dealer cu varianta echipată cu tracțiune integrală. În cazul fratelui mai mic, Juke, situația este chiar mai clară: 1,9% dintre mașinile vândute sunt 4X4.

 

Prin urmare, SUV-urile sunt mai scumpe, consumă mai mult decât modelele din care sunt derivate, au costuri de întreținere mai ridicate, iar aventurarea în teren accidentat se bazeză tot pe tracțiunea față. De ce sunt cumpărate atunci tot mai multe SUV-uri în detrimentul vehiculelor din alte segmente? Pentru că decizia de achiziție este mai mult emoțională decât rațională, explică reprezentanții producătorilor.

„Prețurile sunt generate de ceea ce clienții sunt dispuși să plătească și este clar că oamenii apreciază robustețea, poziția la volan și garda la sol mai mare a SUV-urilor. Altfel nu ar cumpăra“, susține Linda Jackson, CEO al mărcii Citroen din grupul francez PSA. Ea nu s-a sfiit nici să admită că „în mod clar SUV-urile sunt foarte profitabile pentru orice producător“. Acesta este, probabil, motivul pentru care marca franceză a abandonat producția modelului C3 Picasso în favoarea lui C3 Aircross, iar alți mari producători se grăbesc să adauge tot mai multe SUV-uri în gama proprie.

Nici percepția, pomenită mult prea des, că mașinile tip SUV sunt mai sigure decât surorile lor sedan sau hatchback nu are o bază palpabilă.

Luând ca exemplu cuplul Volkswagen Tiguan – Golf, testat după aceleași standarde de EuroNCAP în 2009, se poate observa că ambele au primit cinci stele și procente apropiate. Ba chiar hatchback-ul Golf stă mai bine decât fratele său din categoria SUV la mai multe capitole. În cazul protecției oferite adulților Golf are 97% în timp ce Tiguan doar 87%, iar la cea pentru copii raportul este 84% / 79% în favoarea aceluiași hatchback. Doar la sistemele de siguranță aflate în dotare cele două modele au obținut procente identice (71%).

Viitor cu două fațete

În acest context, pe termen scurt și mediu prognozele arată o creștere a apetitului clienților pentru SUV-uri. Dacă în acest an va fi depășit în Europa pragul de patru milioane de unități, iar în 2020 analiștii LMC Automotive se așteaptă la chiar 5,7 milioane, nici la începutul deceniul următor ritmul nu pare a scădea. Și în America de Nord sau China estimările arată situații similare. 

În schimb, pe termen lung, lucrurile nu mai par la fel de roz pentru iubitorii fenomenului SUV. Încă dependente de motoare termice, în majoritate diesel, aceste vehicule vor avea de trecut testul electrificării. Iar utilizarea de motoare electrice la vehicule cu dimensiuni și greutăți mari s-a dovedit, până acum, un obiectiv imposibil de atins. Tocmai încercarea de a împăca preferințele – induse sau nu – clienților doritori de SUV-uri cu normele de depoluare este unul dintre motivele pentru care marele grup Daimler, după ce a testat piața mașinilor „verzi“ cu Mercedes-Benz Clasa B și smart fortwo Electric Drive, a prezentat la expoziția auto de la Paris din toamna anului trecut Concept EQ, premergătorul unui SUV cu propulsie electrică pentru apariția căruia pe piață nu a fost stabilită încă o dată certă.

DECLARAȚII

„SUV-urile reprezintă un fenomen global care a început în SUA, s-a extins în Europa și China, iar acum modelează piețele statelor emergente precum Brazilia sau India”, spune Felipe Munoz, analist, JATO Dynamics.

„În câțiva ani, șoferii se vor opri la semafor și vor vedea în jurul lor doar SUV-uri. Și atunci vor dori altceva pentru că diferențierea se va afla totdeauna în atenția clienților”, susține Maxine Picat, vicepreședinte executiv, PSA Group.

Te-ar putea interesa și: