Cotele de piaţă ale producătorilor din Germania au scăzut în primele trei luni ale acestui an cu valori cuprinse între 0,2% şi 0,6% la nivel european, numai Mercedes reuşind să îşi păstreze poziţia.
Industria auto europeană este împărţită în acest moment între doi poli de forţă ca urmare a propunerii Comisiei Europene (CE) de a reduce emisiile de dioxid de carbon. Principalii exponenţi ai celor două tabere, Franţa şi Germania, nu par să ajungă la un compromis care să permită adoptarea în această vară a unui plan de măsuri pentru micşorarea volumului gazelor cu efect de seră. În timp ce producătorii francezi susţin o adoptare cât mai rapidă a noilor norme, care prevăd impunerea unei limite de 120 gCO2/km, nemţii încearcă o prelungire a termenului, în principal din cauza echipării maşinilor produse de ei cu motoare puternice, care au emisii ridicate. Deşi motivaţia oferită de oficialii companiilor germane este legată de ciclurile de producţie sau, mai exact, de faptul că cel puţin 60% din maşinile care vor fi comercializate în 2012 se află deja în diferite faze de cercetare şi nu mai pot fi modificate, cifrele dezvăluite într-un raport al companiei de consultanţă JATO Dynamics sunt extrem de interesante. Publicat săptămâna trecută, comunicatul relevă faptul că Fiat a devenit, în 2007, „liderul competiţiei în producerea de maşini cu emisii reduse de CO2“, iar topul „ecologiştilor“ este completat de producătorii francezi Peugeot, Citröen şi Renault. Analiştii JATO au comparat emisiile medii ale celor mai bine vândute branduri europene, iar rezultatul nu a fost deloc surprinzător. Toate mărcile având ca principală bază de producţie Germania se află la coada clasamentului, cu emisii cuprinse între 152,9 gCO2/km şi 188,4 gCO2/km. „Întreaga industrie a făcut progrese incredibile în reducerea emisiilor de CO2. Grupul Fiat conduce în acest moment revoluţia, dar trebuie spus că toţi producătorii au făcut progrese remarcabile în ultimii ani“, consideră Nasir Shah, director de dezvoltare în cadrul JATO.
Penalizaţi de clienţi
Intenţia oficialilor CE de a impune o limitare drastică a emisiilor, completată de penalizări importante pentru cei care nu ating ţinta impusă, se află pe agenda tuturor producătorilor europeni. Chiar şi Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România (APIA) s-a simţit obligată, pentru prima dată în istorie, să aibă o poziţie oficială în legătură cu acest subiect. Deşi se declară de acord cu limita de 120 gCO2/km, APIA susţine „o aplicare progresivă a valorilor ţintă pentru perioada 2012 – 2015“, precum oferirea de stimulente financiare producătorilor „pentru promovarea de tehnologii care duc la reducerea emisiilor“. APIA, ca majoritatea producătorilor europeni, consideră, de asemenea, că penalităţile de 95 de euro/gCO2 pentru emisii suplimentare este nepotrivită. Dacă o astfel de decizie ar fi luată în acest an, unii dintre producători ar fi nevoiţi să plătească sume impresionante. Dacă luăm ca exemplu grupul Volkswagen, la un total de circa trei milioane de autoturisme vândute anual în UE şi având emisii suplimentare medii de 41,7 gCO2/km, penalitatea ar putea ajunge la 11,8 miliarde de euro anual.
Înainte însă chiar de a avea de plătit sume enorme pentru neatingerea ţintei, producătorii germani sunt penalizaţi de piaţă. Analizele Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) relevă faptul că în primele trei luni ale acestui an cotele de piaţă la nivel european ale mărcilor germane au început să scadă. Volkswagen înregistra la sfârşitul lui 2007 o cotă de 10,5% din piaţă, în timp ce în martie anul acesta căzuse la 9,9%. Şi Opel şi BMW au înregistrat reduceri ale cotei de piaţă, în timp ce Mercedes a reuşit să îşi menţină partea de piaţă graţie unei game de produse în plină înnoire. De cealaltă parte, producătorii francezi şi cel italian au înregistrat mici progrese ale cotei de piaţă. Cauza principală a acestei evoluţii este impunerea în tot mai multe ţări a taxelor de înmatriculare sau poluare. Conform ACEA, pieţe importante precum Franţa, Spania, Finlanda şi Irlanda, au impus în ultimele luni astfel de taxe, iar Olanda, Danemarca şi Portugalia au modificat schemele de impunere. „Este clar că analiza emisiilor medii de CO2 arată că au de câştigat constructorii care au în portofoliu maşini cu dimensiuni mai reduse“, spune Nasir Shah.
Motoarele mici, soluţia problemei
Pentru a evita penalităţile şi a îşi salva clienţii de la plata unor taxe mari, producătorii au găsit deja o soluţie destul de simplă. „Toate companiile mizează pe motoarele mici“, a declarat Andrew Fulbrook, senior manager la CSM Worldwide. Conform acestuia, cercetarea actuală se axează pe propulsoare supraalimentate cu injecţie directă, cu un număr redus de cilindri şi cu o greutate cât mai mică. Fulbrook estimează că majoritatea maşinilor vor avea până în 2010 propulsoare între 1.2 şi 1.6 litri. Volkswagen lucrează la motoare turbo V8 care să înlocuiască actualele V10, Renault are deja turbopropulsoare de 1.2 litri, iar cel de 1.4 litri are ca ţintă clienţii care cereau până acum motorul de 2.0 litri. Chiar şi motorul de 1.2 litri este pe cale să fie înlocuit cu unul mai mic, de 900 cmc, care va echipa din 2012 gama Clio şi Logan.
Capital – Editia nr. 17, data 30 aprilie 2008
