O joacă de copii – așa poate fi catalogată „Strategia de dezvoltare a rețelei de autostrăzi 2014-2018“, prezentat zilele trecute de guvernanți. Câteva hărți, fără număr de kilometri, o prezentare succintă și discutabilă privind sursele de finanțare, prezentarea „orașului Sălaj“ pe harta României, modificarea traseului de pe o zi pe alta pentru a cuprinde Focșaniul pe autostradă, omiterea Centurii de Sud a Capitalei – sunt doar câteva dintre erorile noii strategii a Guvernului USL. Fără a ține cont de impactul socio-economic, fără a lua măcar în considerare datele Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) și fără a se ține cont de părerile transportarilor, planul „România 100“ nu este altceva decât o nouă promisiune electorală.
Se amână traversarea României pe autostradă
Unul dintre punctele-cheie care ar fi trebuit să stea la baza unei strategii este o autostradă care să traverseze teritoriul țării și care să fie conexată la rețeaua de autostrăzi a statelor vestice, unde ajung peste 70% din exporturile naționale. Proiectul prioritar european 7, de la Budapesta la Atena, cu ramificația de la Arad la Constanța, trebuia să fie gata la finele acestui an. Oficialii de la Bruxelles au prelungit termenul cu încă 2 ani de zile, dar nici așa nu ne putem încadra în termen cu niciunul dintre cele două sectoare care trec pe teritoriul României. Dacă Sibiu-Pitești a fost trasă pe linie moartă, preferându-se varianta Sibiu-Brașov-Ploiești (detalii mai jos), autostrada Timișoara-Calafat (sector inclus pe axa Budapesta-Sofia-Atena) nu este cuprinsă în „țintele“ pentru următorii cinci ani, atunci când se împlinesc 100 de ani de la Marea Unire, ci a fost lăsată pentru următorul cincinal 2018-2023.
Citiți și:
Baroniada autostrăzilor
Fondurile vor fi ca și pierdute, existând riscul major să pierdem banii chiar și pentru tronsoanele de la Nădlac la Pitești, așa cum recunosc și reprezentanții CNADNR. Revenind însă la Sibiu-Pitești vs. Sibiu Brașov, premierul Victor Ponta, deși recunoaște că „nu putem să dăm banii unde vrem noi, ci doar unde consideră Uniunea Europeană că reprezintă culoare de transport“, a optat pentru modificarea traseului, iar scopul este unul singur: „Autostrada Comarnic-Braşov, care este şi va fi cea mai scumpă, să se poată susţine ca finanţare, spune Ponta – pentru că „dacă construieşti autostrăzi şi nu ai trafic, n-ai cum să scoţi banii pe ele“. Așadar, într-un final este recunoscut acest fapt și de prim-ministrul României, după ce aproape doi ani de zile publicul a fost inundat de diverse declarații, dintre care reamintim costurile uriașe de peste 3 miliarde de euro, mai nou chiar de 6 miliarde – potrivit lui Victor Ponta -, ba că nu are studiu de fezabilitate, ba că sunt alunecări de teren. Mai mult, ministrul marilor proiecte, Dan Șova, susține acum că „Noi suntem primii în 2013 care ne-am apucat de Piteşti – Sibiu. Pe acest tronson de autostradă nu s-a făcut niciodată absolut nimic. Eu sunt cel care am început să mişc Piteşti – Sibiu ca autostradă. Nici măcar un studiu nu este făcut acolo“.
Doar că ministrul marilor proiecte „a uitat“ că există HG nr. 1418/2008 privind aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai acestei autostrăzi și un studiu de fezabilitate, finalizat tot în 2008, conform site-ului companiei de drumuri, pe care o are în subordine, așa cum susține și democrat-liberalul Romeo Rădulescu – „există studii de fezabilitate, există totul făcut de cei de la IPTANA“. Capital.ro a efectuat calculele și a actualizat datele în funcție de standardele de cost, reieșind astfel o investiție de doar 1,4 miliarde de euro pentru Sibiu-Pitești. Declarațiile ministrului au fost aprig combătute și de colegul său liberal Cristian Buican, care i-a cerut demisia, pe motiv că decizia de a muta traseul coridorului de transport va avea consecințe nefaste asupra întregii economii, mai ales că cei doi mari producători auto, Dacia și Ford, au anunțat că prioritar și necesar era proiectul Sibiu-Pitești.
9 decembrie – „moment istoric“
Comarnic-Brașov este primul proiect pe care România vrea să-l facă în regim de concesiune, iar de el depind și celelalte proiecte care vor fi dezvoltate în parteneriat public-privat sau concesiune, susține directorul general al CNADNR, Narcis Neaga. România nu este la prima încercare cu acest tronson, în lungime de peste 55 de kilometri, prima dată fiind încercat în 2004, iar apoi în 2008. Ambele au eșuat, iar acum se amână de mai bine de trei luni. Inițial s-a dorit desemnarea constructorului în luna august, apoi octombrie, a urmat noiembrie și de-abia acum, pe 9 decembrie, cei trei constructori sunt așteptați cu ofertele finale. „Trăim un moment istoric pentru România. Începem lucrările anul viitor şi vrem să le finalizăm în 2016“, spune Neaga. Cert e că va fi prima autostradă pe care șoferii vor fi nevoiți să plătească dacă vor să circule.
Taxa va fi stabilită de autorități împreună cu constructorul, dar va trebui să acopere costurile de construcție, de operare și de întreținere și, mai ales, să ofere constructorului sumele necesare pentru returnarea banilor împrumutați de la bănci și, nu în cele din urmă, un mic profit. Experții din domeniu susțin că doar din trafic autostrada nu se poate susține, chiar dacă Brașovul va deveni cel mai important nod rutier, așa cum se observa și din hărțile atașate, astfel că statul va fi nevoit să acopere anual, cel puțin în primii 5-10 ani de exploatare, o sumă importantă. Conform calculelor Capital.ro, pe baza datelor primite de la experții din domeniu, statul va fi nevoit, în primii 5 ani, să aloce între 80 și 100 milioane de euro, întrucât din taxă se pot strânge cel mult 50 mil. euro.
Citiți și:
La cât se ridică exproprierile pentru AUTOSTRADA Comarnic-Brașov
Acest articol a apărut în ediţia print numărul 49 a revistei Capital din săptămâna 9-15 decembrie 2013
