Dacia produce mai puține mașini la Mioveni în 2026. Adrian Negrescu explică ce semnale ar putea arăta dacă problemele uzinei sunt temporare sau structurale

Uzina Dacia de la Mioveni trece printr-o perioadă de ajustare, marcată de opriri ale producției, un nou program de plecări voluntare și reducerea investițiilor. Economistul Adrian Negrescu consideră că măsurile luate împreună indică o schimbare mai profundă decât o simplă scădere temporară a comenzilor.

Adrian Negrescu avertizează asupra riscurilor pentru furnizori și investiții

Potrivit explicațiilor ofereite de economist pentru DCBusiness, reducerea producției, a investițiilor și a personalului poate semnala o repoziționare a uzinei în cadrul grupului. În cazul în care comenzile vor continua să scadă, furnizorii ar putea fi cei mai vulnerabili, iar efectele s-ar putea extinde asupra transportatorilor, firmelor de servicii și economiei locale.

Negrescu a explicat care sunt factorii ce influențează activitatea Dacia, de la cererea de pe piața europeană și concurența mărcilor chinezești până la costurile energiei și predictibilitatea fiscală. Economistul a prezentat și două măsuri prin care statul ar putea sprijini industria, precum și indicatorii care ar trebui urmăriți până la sfârșitul anului pentru a evalua perspectivele uzinei de la Mioveni.

Dacia reduce producția și renunță la planul de extindere a capacității

Oprirea producției timp de două zile, pe 9 și 12 octombrie, și lansarea unui nou program de plecări voluntare ar putea părea, analizate separat, măsuri obișnuite de ajustare. Adrian Negrescu consideră însă că acestea trebuie privite în contextul evoluțiilor din ultimul an, care indică o schimbare mai amplă.

Uzina Dacia de la Mioveni produce în prezent aproximativ 1.060 de mașini pe zi, față de 1.160 în luna iulie. În primele opt luni ale anului au fost produse aproximativ 169.000 de autovehicule, cu circa 16.000 mai puține decât în aceeași perioadă a anului trecut.

Producția anuală a scăzut de la vârful de 322.000 de unități înregistrat în 2023 la 297.000 de unități în 2025. Pentru 2026, economistul estimează că volumul ar putea fi și mai mic.

În plus, programul de plecări voluntare lansat în această perioadă este al treilea din 2026, după cele organizate în aprilie și iulie.

Un alt semnal important este renunțarea oficială a Dacia la proiectul de extindere a capacității de producție la 400.000 de mașini pe an. Investițiile au scăzut cu aproape două treimi într-un singur an, iar unele modele noi ale grupului Renault sunt direcționate către alte fabrici.

Astfel, modelul Striker este produs în Turcia, în timp ce noua generație Spring urmează să fie asamblată în Slovenia. În opinia lui Adrian Negrescu, reducerea simultană a producției, investițiilor și personalului nu mai poate fi interpretată doar ca efectul unui an slab, ci poate indica o repoziționare a fabricii în strategia grupului.

Trei indicatori care pot arăta dacă problemele Dacia sunt temporare

Pentru a diferenția o ajustare temporară de o problemă structurală, economistul propune urmărirea a trei indicatori.

Primul este alocarea modelelor noi. Dacă următoarele generații Duster sau Bigster vor fi produse în continuare la Mioveni, perspectivele fabricii vor fi mai bune. Dacă aceste modele vor fi transferate către alte uzine, situația ar putea indica o problemă mai profundă.

Al doilea indicator este nivelul investițiilor din următorii doi ani. Evoluția acestora va arăta dacă grupul Renault continuă să acorde importanță fabricii din România.

Al treilea este ritmul zilnic de producție. Revenirea spre 1.150-1.200 de unități după lansările din toamnă ar putea indica o ajustare temporară. În schimb, o scădere sub pragul de 1.000 de mașini pe zi ar sugera că problemele sunt mai adânci.

„Luate separat, oprirea producției două zile, pe 9 și 12 octombrie, și un program de plecări voluntare par măsuri de ajustare obișnuite. Luate împreună cu ce s-a întâmplat în ultimul an, ele arată mai degrabă o schimbare de fond.

Uzina de la Mioveni produce acum în jur de 1.060 de mașini pe zi, față de 1.160 în iulie. În primele opt luni ale anului au ieșit pe poarta fabricii aproximativ 169.000 de mașini, cu circa 16.000 mai puține decât anul trecut. Producția anuală a scăzut de la vârful de 322.000 de unități din 2023 la 297.000 în 2025, iar în 2026 va fi probabil și mai mică. Acesta este deja al treilea program de plecări voluntare din 2026, după cele din aprilie și iulie.

Mai important, Dacia a renunțat oficial la proiectul de extindere a capacității la 400.000 de mașini pe an. Investițiile au scăzut cu aproape două treimi într-un singur an, iar modelele noi merg în alte fabrici ale grupului: Striker se produce în Turcia, iar noua generație Spring va fi asamblată în Slovenia. Când o companie își reduce simultan producția, investițiile și personalul, nu mai vorbim doar de un an slab, ci de o repoziționare a fabricii în strategia grupului.

Diferența dintre o problemă temporară și una structurală se vede după trei indicatori. Primul este alocarea modelelor noi: dacă următoarele generații de Duster sau Bigster rămân la Mioveni, fabrica are viitor; dacă pleacă, avem o problemă. Al doilea este nivelul investițiilor din următorii doi ani. Al treilea este ritmul zilnic de producție: dacă revine spre 1.150–1.200 de unități după lansările din toamnă, a fost o ajustare; dacă scade sub 1.000, problema e mai adâncă”, a spus economistul pentru publicația menționată.

Cererea slabă, concurența și prețurile afectează producția Dacia

Potrivit lui Adrian Negrescu, reducerea producției are mai multe cauze, care contribuie în proporții diferite la situația actuală.

Cererea slabă este una dintre ele, în special pe piața din România. Înmatriculările de mașini noi au scăzut cu peste 10% în primele opt luni ale anului, iar în august declinul a ajuns la 37%.

Programul Rabla a început abia pe 25 august, iar fondurile destinate achiziției de mașini electrice s-au epuizat în aproximativ o oră. Aceste evoluții au influențat deciziile de cumpărare pe piața internă.

Cu toate acestea, România reprezintă doar o mică parte din vânzările totale ale mărcii Dacia. Piața europeană este cea decisivă pentru producător, iar aici vânzările mărcii au scăzut cu 8,7% în primul semestru. În același timp, cota de piață a coborât de la 4,5% la 3,9%.

Duster a scăzut cu 25% în Europa, iar Bigster a crescut cu 170%

Un factor important este evoluția modelelor produse la Mioveni. Duster, unul dintre principalele modele fabricate la uzină, a înregistrat o scădere de 25% în Europa în primul semestru.

În schimb, Bigster, produs tot la Mioveni, a avut o creștere de 170%. Evoluția pozitivă nu a fost însă suficientă pentru a compensa scăderea înregistrată de Duster.

Potrivit economistului, fabrica este afectată mai puternic decât marca în ansamblu, deoarece produce modele care se vând mai greu pe piața europeană.

Concurența și prețurile completează tabloul. În 2025, cifra de afaceri a Dacia a crescut cu 7,6%, deși volumele de vânzări au scăzut. Adrian Negrescu interpretează această evoluție ca pe un indiciu al creșterii prețurilor medii.

În același timp, mărcile chinezești și-au dublat cota de piață în Uniunea Europeană, ajungând la aproximativ 6%. În România, acestea au depășit 11% din piața mașinilor noi.

Pentru cumpărătorii care caută un autovehicul accesibil, categorie din care provine o parte importantă a clientelei tradiționale Dacia, au apărut astfel noi alternative.

În estimarea lui Negrescu, cererea slabă explică aproximativ o treime din problemele actuale, în timp ce concurența, prețurile și deciziile privind alocarea modelelor contribuie la restul situației.

„Toți acești factori contează, dar în proporții diferite. Cererea slabă este reală, mai ales în țara noastră. Înmatriculările de mașini noi au scăzut cu peste 10% în primele opt luni, iar în august căderea a fost de 37%. Programul Rabla a pornit abia pe 25 august, iar banii pentru mașinile electrice s-au terminat în aproximativ o oră. Cu toate acestea, România înseamnă doar o mică parte din vânzările Dacia. Decisivă este piața europeană, unde vânzările mărcii au scăzut cu 8,7% în primul semestru, iar cota de piață a coborât de la 4,5% la 3,9%.

Aici intervine problema modelelor. Duster, unul dintre modelele de bază produse la Mioveni, a scăzut în Europa cu 25% în primul semestru. Bigster, produs tot la Mioveni, a crescut spectaculos, cu 170%, dar nu poate compensa singur căderea. Cu alte cuvinte, fabrica suferă mai mult decât marca, pentru că produce exact modelele care se vând mai greu.

„Toți acești factori contează, dar în proporții diferite. Cererea slabă este reală, mai ales în țara noastră. Înmatriculările de mașini noi au scăzut cu peste 10% în primele opt luni, iar în august căderea a fost de 37%. Programul Rabla a pornit abia pe 25 august, iar banii pentru mașinile electrice s-au terminat în aproximativ o oră. Cu toate acestea, România înseamnă doar o mică parte din vânzările Dacia. Decisivă este piața europeană, unde vânzările mărcii au scăzut cu 8,7% în primul semestru, iar cota de piață a coborât de la 4,5% la 3,9%.

Aici intervine problema modelelor. Duster, unul dintre modelele de bază produse la Mioveni, a scăzut în Europa cu 25% în primul semestru. Bigster, produs tot la Mioveni, a crescut spectaculos, cu 170%, dar nu poate compensa singur căderea. Cu alte cuvinte, fabrica suferă mai mult decât marca, pentru că produce exact modelele care se vând mai greu.

Concurența și prețurile completează tabloul. Dacia a devenit mai scumpă: în 2025, cifra de afaceri a crescut cu 7,6%, deși volumele au scăzut, ceea ce înseamnă prețuri medii mai mari. Între timp, mărcile chinezești și-au dublat cota în Uniunea Europeană, la aproximativ 6%, iar în România au ajuns la peste 11% din piața de mașini noi. Pentru cumpărătorul care căuta „mașina accesibilă”, adică exact clientul tradițional Dacia, au apărut alternative noi. Estimarea mea este că cererea explică cam o treime din problemă, iar concurența, prețurile și deciziile de alocare a modelelor, restul”, a explicat acesta.

Furnizorii Dacia sunt mai vulnerabili decât angajații uzinei

Dacă reducerea comenzilor va continua, furnizorii ar putea resimți efectele mai puternic decât angajații Dacia, consideră Adrian Negrescu.

Salariații uzinei beneficiază de anumite măsuri de protecție. În zilele în care producția este oprită, aceștia își păstrează drepturile salariale în baza contractului colectiv de muncă.

În plus, angajații care pleacă voluntar primesc compensații cuprinse între 45.000 și 210.000 de lei, în funcție de vechime. Pentru unele categorii speciale, compensațiile pot ajunge la 240.000 de lei.

Furnizorii nu beneficiază de aceeași plasă de siguranță, iar efectele reducerii activității se pot transmite rapid către companiile care livrează componente și servicii.

Industria auto funcționează pe principiul livrărilor just-in-time, ceea ce înseamnă că piesele ajung la uzină exact atunci când sunt necesare, fără constituirea unor stocuri mari. În consecință, atunci când Dacia oprește producția timp de două zile, furnizorii de scaune, cablaje și componente din plastic își pot opri, la rândul lor, liniile de producție în aceleași zile.

Efectele se extind și asupra altor activități. Firmele de transport au mai puține mărfuri de livrat, în timp ce companiile care asigură servicii de curățenie, catering sau pază înregistrează o reducere a volumului de muncă.

Aceste firme sunt, de regulă, mai mici, au marje de profit reduse și dispun de rezerve financiare mai limitate. Din acest motiv, ele pot recurge mai repede la șomaj tehnic și concedieri.

Impactul se poate resimți ulterior în întreaga economie locală. Reducerea numărului de salarii înseamnă mai puține cumpărături în magazinele din Argeș și venituri mai mici pentru bugetele locale.

Aproximativ 190 de furnizori din Argeș depind de contractele cu Dacia

Potrivit unor estimări mai vechi ale industriei, contractele cu Dacia susțin în județul Argeș aproximativ 190 de furnizori, cu afaceri anuale de circa 800 de milioane de euro și aproximativ 10.000 de locuri de muncă.

La nivel național, rețeaua furnizorilor din industria auto numără peste 100.000 de angajați.

Adrian Negrescu avertizează că efectele reducerii activității uzinei pot depăși cu mult numărul persoanelor afectate direct în fabrică. Pentru fiecare loc de muncă pierdut la Mioveni ar putea dispărea alte câteva în companiile și activitățile economice care depind de producția Dacia.

„Furnizorii sunt mult mai vulnerabili. Angajații Dacia au o plasă de siguranță: în zilele în care producția se oprește își păstrează drepturile salariale prin contractul colectiv de muncă, iar cei care pleacă voluntar primesc compensații între 45.000 și 210.000 de lei, în funcție de vechime, și până la 240.000 de lei pentru unele categorii speciale. Furnizorii nu au acest confort.

Șocul se transmite foarte concret. Industria auto lucrează „just in time”: componentele sosesc la uzină exact când e nevoie de ele, fără stocuri mari. Când Dacia oprește banda două zile, furnizorii de scaune, cablaje sau piese din plastic își opresc și ei liniile în aceleași zile. În plus, firmele de transport nu mai au ce duce, iar firmele de curățenie, catering sau pază au mai puțin de lucru. Aceste firme sunt de obicei mai mici, au marje de profit mai reduse și rezerve de bani mai mici, așa că recurg mai repede la șomaj tehnic și la concedieri. Valul se propagă apoi în economia locală: mai puține salarii înseamnă mai puține cumpărături în magazinele din Argeș și venituri mai mici la bugetele locale.

Ca ordin de mărime, potrivit unor estimări mai vechi ale industriei, contractele cu Dacia susțin în Argeș în jur de 190 de furnizori, cu afaceri de circa 800 de milioane de euro pe an și aproximativ 10.000 de locuri de muncă. La nivel național, rețeaua de furnizori a industriei auto numără peste 100.000 de angajați. Pentru fiecare loc de muncă pierdut în uzină pot dispărea alte câteva în jurul ei”, a explicat economistul pentru sursa menționată.

Energia scumpă și lipsa de predictibilitate afectează industria din România

România continuă să fie atractivă pentru producția industrială, însă avantajele sale se erodează, consideră economistul. Cele mai mari dezavantaje sunt costul energiei și lipsa de predictibilitate.

Energia este scumpă și volatilă. Potrivit datelor Eurostat invocate de Negrescu, prețul electricității pentru firmele din România a crescut cu 15,4% în a doua jumătate a anului 2025. Aceasta a fost cea mai mare creștere din Uniunea Europeană, în timp ce media europeană a scăzut cu 3,5%.

Pe piața angro, prețul mediu din august 2026 a fost aproape dublu față de cel din august 2025. Pentru o fabrică de automobile sau de componente, energia reprezintă un cost inevitabil, care influențează cheltuielile de producție.

Costul muncii rămâne un avantaj competitiv pentru România, dar diferența față de alte state se reduce rapid. Un angajat costă în medie 13,6 euro pe oră în România, comparativ cu media de 34,9 euro pe oră în Uniunea Europeană.

Cu toate acestea, costul muncii din România a crescut cu 10,6% într-un singur an, unul dintre cele mai rapide ritmuri din Europa.

În plus, concurenții direcți ai uzinei de la Mioveni, Maroc și Turcia, unde grupul Renault produce deja modele Dacia, au costuri mai mici și piețe în creștere.

Schimbările fiscale și infrastructura reprezintă alte dezavantaje

În ceea ce privește taxele, Adrian Negrescu consideră că nivelul impozitării nu reprezintă principala problemă pentru companii. Impozitul pe profit de 16% rămâne competitiv, în opinia sa.

Dificultatea este reprezentată de instabilitatea regulilor fiscale. Impozitul pe dividende a crescut de la 8% la 10%, apoi la 16%, în numai doi ani. Schimbările frecvente îngreunează planificarea financiară și deciziile de investiții.

Infrastructura este un alt dezavantaj persistent. România are aproximativ 1.418 kilometri de autostradă și drum expres, iar în primele cinci luni ale anului nu a fost inaugurat niciun kilometru nou.

În opinia economistului, costurile ridicate ale energiei, creșterea cheltuielilor cu personalul, modificările fiscale și problemele de infrastructură afectează competitivitatea industriei românești.

„România rămâne atractivă, dar avantajele se erodează. Cel mai mare dezavantaj de astăzi este energia, urmată de lipsa de predictibilitate. Energia este scumpă și volatilă. Potrivit Eurostat, prețul electricității pentru firme a crescut în România cu 15,4% în a doua jumătate a lui 2025, cea mai mare creștere din Uniunea Europeană, în timp ce media europeană a scăzut cu 3,5%. Pe piața angro, prețul mediu din august 2026 a fost aproape dublu față de august 2025. Pentru o fabrică de mașini sau de componente, energia este un cost pe care nu îl poate evita.

Costul muncii rămâne un avantaj, dar se micșorează rapid. Un angajat costă în România în medie 13,6 euro pe oră, față de 34,9 euro media UE, însă costul a crescut cu 10,6% într-un singur an, unul dintre cele mai rapide ritmuri din Europa. Concurenții direcți ai Mioveniului, Maroc și Turcia, unde Renault produce deja Dacia, au costuri mai mici și piețe în creștere.

Taxele nu sunt problema principală prin nivelul lor: impozitul pe profit de 16% rămâne competitiv. Problema este instabilitatea: impozitul pe dividende a urcat de la 8% la 10% și apoi la 16% în doar doi ani, iar regulile se schimbă des. Infrastructura rămâne un handicap cronic: România are aproximativ 1.418 kilometri de autostradă și drum expres, iar în primele cinci luni ale anului nu a fost inaugurat niciun kilometru nou”, a spus acesta.

Cele două măsuri propuse de Adrian Negrescu pentru susținerea industriei

Economistul propune două măsuri concrete pe care statul le-ar putea implementa cu efecte în aproximativ șase luni, pentru a păstra investițiile și comenzile în industria auto.

Prima măsură ar fi introducerea unui mecanism care să asigure predictibilitatea costurilor cu energia pentru industrie.

Statul controlează mari producători de energie, precum Hidroelectrica și Nuclearelectrica, și ar putea facilita contracte pe termen lung, la prețuri fixe, pentru marii consumatori industriali, cu respectarea regulilor europene privind ajutorul de stat.

Totodată, autoritățile ar putea extinde schemele de compensare a costurilor indirecte asociate emisiilor pentru industriile mari consumatoare de energie.

Potrivit lui Negrescu, posibilitatea de a cunoaște costurile energiei pentru următorii trei ani ar permite unei fabrici să își planifice mai bine producția și investițiile.

A doua măsură propusă este introducerea unui program de tip Kurzarbeit, bazat pe reducerea temporară a timpului de lucru, pentru industria auto și furnizorii acesteia.

În loc să recurgă la concedieri, companiile ar putea reduce temporar programul angajaților, iar statul ar acoperi o parte din salariul aferent orelor nelucrate.

Economistul arată că Germania a folosit acest instrument în perioade de criză. Prin păstrarea angajaților calificați în companii, firmele pot relua rapid producția atunci când comenzile revin.

Pe partea de cerere, Negrescu consideră că programul Rabla ar trebui lansat în ianuarie, nu la sfârșitul lunii august, iar bugetul său ar trebui anunțat din timp. În opinia sa, amânarea programului a blocat timp de mai multe luni achizițiile de automobile în acest an.

„Prima măsură ar fi un mecanism de energie predictibilă pentru industrie. Statul controlează mari producători de energie, precum Hidroelectrica și Nuclearelectrica, și poate facilita contracte pe termen lung, la preț fix, pentru marii consumatori industriali, cu respectarea regulilor europene de ajutor de stat. Poate extinde și schemele de compensare a costurilor indirecte cu emisiile pentru industriile energofage. O fabrică ce știe cât va plăti pe energie în următorii trei ani poate planifica producția și investițiile.

A doua măsură ar fi un program de tip „Kurzarbeit”, adică de muncă cu normă redusă, pentru industria auto și furnizorii ei. În loc să concedieze, firmele ar putea reduce temporar programul de lucru, iar statul ar acoperi o parte din salariu pentru orele nelucrate. Germania a folosit acest instrument cu succes în crize: oamenii calificați rămân în firme, iar când comenzile revin, producția poate crește imediat. Pe partea de cerere, statul ar trebui să lanseze programul Rabla în ianuarie, nu la final de august, cu un buget anunțat din timp. Amânarea programului a blocat anul acesta luni întregi de achiziții”, a subliniat acesta.

Ce trebuie urmărit până la sfârșitul anului pentru a evalua viitorul uzinei Dacia

Adrian Negrescu identifică mai mulți indicatori care pot arăta dacă situația de la Mioveni se stabilizează sau dacă problemele se agravează.

Primul este ritmul zilnic al producției și numărul zilelor nelucrătoare. Dacă vor apărea noi opriri în noiembrie și decembrie, situația ar putea deveni mai dificilă.

Al doilea indicator este evoluția lunară a înmatriculărilor Dacia în Europa. Datele sunt publicate de Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), în jurul datei de 25 a fiecărei luni. O atenție deosebită trebuie acordată evoluției modelelor Duster și Bigster, ambele produse în România.

Lansarea modelului Sandero Hybrid și primele livrări ale noilor modele vor oferi, de asemenea, indicii privind capacitatea mărcii de a-și recupera clienții.

Al treilea element de urmărit este evoluția pieței auto din România în ultimele patru luni ale anului, în special măsura în care fondurile programului Rabla se transformă în vânzări efective.

Al patrulea indicator îl reprezintă datele Institutului Național de Statistică privind producția industrială și exporturile de autovehicule. Acestora li se adaugă notificările referitoare la concedieri colective și șomaj tehnic în rândul furnizorilor din Argeș și din alte județe.

Aceste informații pot arăta dacă efectele reducerii producției de la Mioveni se extind dincolo de uzină și afectează o parte mai largă a industriei auto.

„Primul indicator este ritmul zilnic de producție de la Mioveni și numărul de zile nelucrătoare. Dacă apar noi opriri în noiembrie și decembrie, situația se agravează.

Al doilea este evoluția lunară a înmatriculărilor Dacia în Europa, pe care ACEA o publică în jurul datei de 25 a fiecărei luni, cu atenție la Duster și Bigster, modelele produse în România. Lansarea Sandero Hybrid și primele livrări ale noilor modele vor arăta dacă marca își recuperează clienții.

Al treilea este piața internă din ultimele patru luni ale anului, în special dacă banii din Rabla se transformă în vânzări reale.

Al patrulea sunt datele INS privind producția industrială și exporturile de autovehicule, plus notificările de concedieri colective și de șomaj tehnic la furnizorii din Argeș și din alte județe. Acestea ne arată dacă șocul se extinde dincolo de poarta uzinei.

În sfârșit, cel mai important semnal pe termen lung va fi orice anunț despre alocarea modelelor noi. Dacă Renault confirmă un nou model sau o nouă generație la Mioveni, fabrica are un viitor clar. Dacă tăcerea continuă, avem toate motivele să fim îngrijorați”, a conchis Adrian Negrescu.

Pe termen lung, cel mai important semnal va fi reprezentat de orice anunț privind alocarea unor modele noi fabricii din România. Dacă Renault confirmă producerea unui nou model sau a unei noi generații la Mioveni, uzina va avea o perspectivă mai clară. În schimb, dacă nu apar astfel de anunțuri, incertitudinile privind viitorul fabricii vor persista.