Tunelul de 902 metri a fost finalizat în patru luni
Scutul de forare „Sfânta Maria” a realizat până în prezent un tunel subteran de 902,04 metri și a montat 602 inele de beton. Acest segment leagă zona viitoarei stații Tokyo (în proximitatea Mall Băneasa) de stația Aeroport Băneasa. Utilajul a fost lansat pe 9 aprilie 2025 și a ajuns la destinație în jurul orei 12:15, după mai bine de patru luni de lucru.
Asociația Pro Infrastructură a anunțat că, după această etapă, utilajul TBM va intra într-o perioadă de revizie tehnică. Ulterior, „Sfânta Maria” își va continua traseul spre stația Gara Băneasa, aflată în zona Fântânii Miorița. Estimarea este că va ajunge acolo în 2-3 luni după reluarea săpăturilor.
„Sfânta Ana” urmează îndeaproape pe celălalt sens
În același timp, cel de-al doilea utilaj TBM, botezat „Sfânta Ana”, sapă pe direcția opusă către Aeroport Băneasa. Până în prezent, a realizat peste 406 metri de tunel și a montat mai mult de 265 de inele. Se estimează că „Sfânta Ana” va ajunge în stația Aeroport Băneasa în luna septembrie, dacă va menține o viteză medie de 12 metri excavați pe zi. Potrivit sursei menționate, recordul actual al utilajului este de 24 de metri excavați într-o singură zi.
Ambele cârtițe urmează să realizeze un total de 6,6 kilometri de tuneluri pentru secțiunea sudică a Magistralei 6 – între stațiile 1 Mai și Tokyo. Pe acest tronson vor fi construite șase stații și șase interstații.
Finanțarea, marea necunoscută care poate bloca șantierul
Deși lucrările avansează, problema cea mai presantă este lipsa de finanțare sigură. Reprezentanții Asociației Pro Infrastructură au semnalat că, deși stațiile dintre 1 Mai și Tokyo au fost aprobate pentru finanțare din fonduri de coeziune europene, tentativa oficialilor Metrorex și a Ministerului Transporturilor de a introduce această magistrală în PNRR a eșuat. În urma acestor demersuri, proiectul nu mai beneficiază de fonduri nerambursabile din Planul Național de Redresare și Reziliență.
Potrivit analizei făcute de organizația neguvernamentală, lucrările ar trebui să fie urgent integrate în Programul Transport, pentru a evita blocajele financiare care au afectat și alte proiecte. Se atrage atenția că, și în absența progreselor, șantierul acumulează costuri fixe de până la 3,5 milioane de euro lunar. Exemplul negativ dat este cel al Magistralei M5, unde lipsa fondurilor a întârziat lucrările aproape doi ani și a generat daune de aproximativ 40 de milioane de euro, plătite către constructori.
O situație chiar mai delicată este înregistrată pe tronsonul nordic al Magistralei 6, între stațiile Washington și Otopeni. Comisia Europeană a respins finanțarea acestui segment din fonduri nerambursabile, astfel că statul român va fi nevoit să acopere integral costurile din bugetul național și eventuale împrumuturi.
„Ne bucurăm să vedem progres în teren, însă marea necunoscută rămâne finanțarea. Stațiile 1 Mai-Tokyo au fost aprobate de Comisia Europeană să primească fonduri de coeziune.
Oficialii Metrorex și MT au încercat să înlocuiască în PNRR magistrala M4 Gara de Nord-Filaret cu aceasta. Numai că acum finanțarea PNRR s-a evaporat și proiectul trebuie readus urgent în Programul Transport.
Lunar, șantierul poate aduna până la 3,5 milioane de euro costuri fixe chiar dacă nu se mișcă un deget. Dacă nu vrem să pățim ca la Magistrala M5 care a suferit aproape doi ani din lipsa banilor, unde instanța ne-a pus să achităm vreo 40 de milioane euro daune către constructor, trebuie să mai găsim ceva prin buzunare și pentru M6… Sud.
O situație și mai dificilă este pe M6 Nord, între stațiile Washington și Otopeni, unde Comisia Europeană a refuzat finanțarea din fonduri nerambursabile și statul este nevoit să asigure banii exclusiv de la buget și din împrumuturi”, a transmis Asociația Pro Infrastructură într-o postare pe Facebook.
