CAPITAL SPECIAL: Român rătăcit în Detroitul rusesc (I)

REPORTAJ Adevarata faţă a Rusiei postsovietice nu se vede nici la Moscova şi nici la Sankt Petersburg. Pentru majoritatea ruşilor, cele două mari oraşe reprezintă Occidentul, iar viaţa lor nu seamănă deloc cu cea din metropole. Detroitul rusesc face parte dintr-o altă lume, cea a Rusiei reale.
Pentru a ajunge din Europa la Togliatti, un oraş al regiunii Samara situat la exact 1.000 de kilometri sud-est de Moscova, ai destul de puţine soluţii. Ori mergi vreo trei-patru zile cu maş

REPORTAJ Adevarata faţă a Rusiei postsovietice nu se vede nici la Moscova şi nici la Sankt Petersburg. Pentru majoritatea ruşilor, cele două mari oraşe reprezintă Occidentul, iar viaţa lor nu seamănă deloc cu cea din metropole. Detroitul rusesc face parte dintr-o altă lume, cea a Rusiei reale.

Pentru a ajunge din Europa la Togliatti, un oraş al regiunii Samara situat la exact 1.000 de kilometri sud-est de Moscova, ai destul de puţine soluţii. Ori mergi vreo trei-patru zile cu maşina şi rişti să te pierzi în imensitatea teritoriilor de la est de Don, ori alegi avionul, mai scump, dar mai rapid. Înainte chiar de a stabili o rută trebuie însă să te asiguri că diriguitorii marelui stat de la răsărit sunt de acord să te primească, iar asta nu e deloc uşor. Pentru o viză de o lună trebuie să plăteşti între 65 şi 240 de dolari, în funcţie de grabă şi de scop, însă în primul rând trebuie să te asiguri că ai o invitaţie de la compania pe care o vei vizita sau confirmare de la hotelul unde ai rezervare. Mai e nevoie şi de o asigurare medicală pe întreaga perioadă a vizitei.

Bineînţeles că până şi zborul cu avionul îţi oferă surprizele sale. Mai întâi, singurele legaturi directe dintre Samara şi restul lumii se pot face numai prin Frankfurt, Praga, Tel Aviv, Moscova sau Sankt Petersburg. Lufthansa zboară la Samara numai pentru că, foarte aproape, se află aşanumita „Volga German Republic”, o regiune în care populaţia de origine germană este majoritară. În rest, doar linii aeriene regionale care pun la dispoziţie vechi aeronave Tupolev sau Iliuşin ce nu oferă prea mare încredere.

Vizitatorii

Dacă reuşeşti să treci peste toate aceste impedimente, la aterizarea pe aeroportul internaţional Kurumoch te întâmpină un peisaj dezolant. O pistă prost întreţinută, câteva avioane care par să fi trecut prin prea multe revizii de prostă calitate şi maşini de întreţinere care probabil că şi-au trăit tinereţea în urmă cu peste 30 de ani. În terminalul aeroportului, murdar şi plin de oameni în uniforme de camuflaj, te întâmpină texte în limba rusă şi săgeţi pe care trebuie să le urmezi întocmai, dacă nu vrei să nimereşti în birourile poliţiei aeroportuare. Înainte de vamă, completezi un soi de formular de mici dimensiuni, pe care o rusoaică solidă îl verifică minimum cinci minute, dintre care cel puţin unul este rezervat unei priviri scrutătoare aruncate nefericitului vizitator. „Rumunskoie? Panimaieşi ruskii?”, te trezeşti întrebat de doamna în verde care îţi zâmbeşte strâmb. „…Niet… Only a few words”, răspund pierit şi deranjat de privirea fixă a vameşei. „Cum, eşti român şi nu ştii ruseşte?”, continuă ea într-o engleză cu un accent teribil şi greu de desluşit. „Nu. Doar engleză, ceva franceză şi italiană sau spaniolă…” Nu pare convinsă. Mai spune ceva în rusă fără să îşi plece privirea, după care, de dincolo de geamul plin de urme de degete, ridică o mână ameninţătoare în care ţine o ştampilă şi izbeşte cu toată forţa peticul de hârtie completat de mine mai devreme şi apoi viza de pe paşaport. „Good bye”, spune printre dinţi şi face semn soldatului să cheme următoarea victimă.

Am scăpat de vamă. În faţa aeroportului ne aşteaptă două autocare în care ne urcăm toţi, mai puţin unul. Un director francez care a avut indolenţa de a nu verifica dacă secretara sa chiar a obţinut viza sau doar a zâmbit frumos oamenilor de la consulatul rus din Paris. A avut neplăcuta surpriză de a simţi pe propria piele sistemul simplu şi clar prin care autorităţile ruse îi întâmpină pe intruşi. O noapte la hotelul de lângă aeroport cu pază la uşă şi, a doua zi, o expulzare fără prea multe vorbe, cu primul avion care iese din Rusia.

Cu girofar printre tiruri americane

De la aeroportul Kurumoch şi până la Togliatti este o distanţă de circa 40 de kilometri, acoperită de o semi-autostradă cu două benzi pe sens şi un spaţiu despărţitor de pe care iarba a dispărut sub un strat gros de praf, transformat în noroi de o ploaie deasă. O maşină a poliţiei, pe care un girofar anemic o deosebeşte de restul maşinilor aflate pe acelaşi drum, face loc celor două autocare albastre în care moţăie obosiţi cei 60 de jurnalişti plecaţi cu aproape şase ore în urmă din Paris sau Bucureşti via Varşovia. Se întunecă încet şi stropi deşi de ploaie mătură asfaltul plin de petice. Din când în când, din sens opus apare câte un monstru motorizat care transportă autoturisme. Surprinzător, majoritatea autotractoarelor sunt de provenienţă americană: Mack sau Ford. Sunt uşor de distins graţie botului alungit caracteristic. Şi la fel de surprinzător, unul din trei astfel de transportoare cară autoturisme de import. Asta, chiar dacă te afli în patria autoturismelor Lada.

La vreo cinci kilometri de Togliatti, şoferul este orbit de două reflectoare imense amplasate orizontal, exact pe direcţia maşinilor. Un post de control. Trecem fără probleme graţie maşinii cu girofar şi ne trezim la marginea Detroitului rusesc, un oraş cu 800.000 de locuitori, dintre care mai bine de o zecime lucrează la uzina AvtoVAZ. Restul, la furnizori şi colaboratori. Doar căteva zeci de mii rămân pentru alte activităţi.

Doar blocuri

Oraşul nu arată deloc rău. Cel puţin noaptea. Şiruri lungi de blocuri cu 14 – 15 etaje, destul de noi după aspect, şi bulevarde perfect drepte, cu cel puţin şase benzi separate de un spaţiu verde pe suprafaţa căruia ar mai putea fi construite câte două benzi pe sens. Asta, dacă traficul va creşte pentru că, deocamdată, şoferii din Togliatti nu ştiu ce înseamnă un ambuteiaj. După circa 10 minute, ne oprim în faţa unui hotel cu patru etaje şi aspect de fortăreaţă: Iubileynya.

La recepţie ţi se ia paşaportul şi ţi se dă în schimb o hârtiuţă cu numele tău şi numărul camerei. Ni se explică într-o engleză aproximativă că procedura pare complicată dar, în fapt, e simplă. Urci la etaj, dai hârtia unei femei care are în grijă etajul şi ea îţi dă cheia camerei. Când pleci din cameră, urmezi acelaşi traseu, dar pe dos. Zis şi făcut. Lift, etaj 1, şefa de etaj. Dai hârtia, primeşti cheia. Eşti notat în caiet. „Turistul de la camera x a intrat în cameră la ora y”. La fel şi a doua zi dimineaţă: „Turistul a plecat la ora…”. Uşor şi comod. Doar că nu te împaci cu ideea că cineva ştie moment cu moment unde te afli.

Avem la dispoziţie doar o jumătate de oră, să ne schimbăm şi să facem un duş. Trebuie să plecăm la prima conferinţă de presă şi la masă. Tot cu autocarul, pentru că ruşii vor să ne arate unde se mănâncă bine în Togliatti. Coborâm în faţa unei clădiri care din afară arată ca un bloc oarecare. Doar că are două etaje. Ne deschide uşa un cetăţean care pare să fi dezbrăcat un actor dintr-o piesă de Gogol pentru a găsi o ţinută pe gustul său. Înăuntru, totul se schimbă. Ceea ce din exterior părea un restaurant de tip „împinge-tava” se transformă într-o clădire cu arcade şi vitralii, care adăposteşte mese din lemn masiv şi candelabre colorate. Uniforme de cazaci şi picturi imense ne privesc de pe toţi pereţii.

Întâi munca, apoi distracţia. Conferinţa are ca obiect piaţa de automobile şi componente din Rusia. Amfitrioni, un francez, partener Ernst&Young, şi şeful Autostat, o agenţie de statistică. Primul ne explică de unde a pornit boom-ul economic al Rusiei postsovietice, iar al doilea ne umple capul cu cifre care, pentru nişte jurnalişti care studiază de obicei datele unei pieţe de maximum 350.000 de maşini pe an, par astronomice. Milioane de maşini şi miliarde de dolari. Francezul pare sedus de miracolul rusesc. Ne explică ce bine au ştiut vecinii noştri de la est să creeze oligarhii, pentru ca apoi să le distrugă. Culmea, laudă această mişcare „politică”, fără să pară a-i trece prin cap că orice investitor străin se teme de o mazilire asemănătoare. Mama Rusia, mereu surprinzătoare.

Tot vodca-i mai tare

Oboseala devine greu de suportat. Ne aşezăm în sfârşit la masă şi avem norocul să cinăm cu marocanii şi cu unul dintre statisticienii de la Autostat, care nu ştie o boabă de limbă străină. Folosim la greu limba gimnastică până când, slavă Domnului, o domişoară simpatică de la Renault Rusia începe să ne lămurească. Mâncare bună, şi chelneri conştiincioşi. Masa se termină repede şi ne pregătim de plecare către un binemeritat somn. Dar n-am scăpat. Am proasta inspiraţie de a îi spune rusului că palinca noastră e mai tare decât vodca lor. Mare afront. Cheamă rapid o chelneriţă şi îi şopteşte ceva la ureche. Mă trezesc în faţă cu un pahar plin cu un lichid albicios. Marocanii râd pe înfundate. Încep cu testul olfactiv. Miroase a hrean. Încerc să gust: otravă. E vodcă cu hrean. Un amestec imposibil de băut. Refuz politicos şi admit că tot vodca-i mai tare. Rusul e mulţumit. M-a umilit, dar nu mai contează. Vreau doar să dorm.

Gigantul de 600 de hectare

Dimineaţă rece de octombrie. Ora 8.00. Două ore diferenţă de ora Bucureştiului. În drum spre uzină, oraşul pare pustiu. Doar câteva femei prin staţiile de autobuz. La parterul blocurilor nu sunt magazine ci, pe ici, pe colo, câte un atelier de reparat televizoare sau frigidere. Buticuri, doar în staţia de autobuz, iar cumpărăturile, doar în zonele comerciale. Pentru cei care îşi aduc aminte de vremurile trecute de pe la noi: un fel de SuperCoop cu parter şi etaj mărginit de o micuţă piaţă. Blocurile chiar arată bine. Majoritatea au arhitectura unor castele cu creneluri pe acoperiş, sunt curate şi par noi. Motivul aveam să îl aflu mai târziu de la ghidul care ne însoţeşte pas cu pas.

Din centrul unei intersecţii ne zâmbeşte o clădire din sticlă albastră, cu vreo 25 de etaje. Are emblema Lada în vârf: o corabie cu pânze, stilizată. Conform oficialităţilor, guvernul fostei URSS a decis prin 1966 să transforme fabrica pentru producţia de autoturisme în serie. În acelaşi an, se semnează un acord cu grupul Fiat, care furnizează utilaje şi soluţii tehnice pentru ceea ce avea să fie noua Lada 2101. În 1967 începe construcţia fabricii, iar trei ani mai târziu prima maşină iese de pe linia de montaj. După încă patru ani, producţia anuală atinge 660.000 de unităţi, iar până în 2008 sunt asamblate peste 25 de milioane de maşini.

Intrăm pe una dintre cele câteva zeci de porţi ale fabricii şi suntem preluaţi de o altă maşină cu girofar. „Între hale o să mergeţi cu autocarul, pentru că altfel nu vă putem arăta tot”, spune un oficial AvtoVAZ, care preia rolul de ghid. Suntem echipaţi cu halate albastre, şepci şi ochelari de protecţie. Îmi aduc aminte de practica făcută în vremea liceului. Intrăm în prima secţie. Aici se toarnă elementele din plastic. Imensitatea spaţiului te copleşeşte. Capătul culoarului pe care am intrat nici nu se zăreşte, iar utilajele se mişcă haotic. Incredibil. Mă aşteptam să văd ceva asemănător cu uzina Dacia prin anii 1990. Mare greşeală. La AvtoVAZ majoritatea utilajelor sunt noi. Cumpărate şi montate după 2000. Ce nu e de provenienţă germană, austriacă sau japoneză, este produs „in house” de specialiştii uzinei. Muncitorii, în proporţie de 30% femei, încearcă din răsputeri să ţină pasul cu roboţii care plimbă prin aer bucăţi de caroserie, geamuri şi uşi.

Se succed apoi cu repeziciune halele cu prese, zona de asamblare, sudură şi montaj final. Totalul benzilor transportoare, care trec de la o secţie la alta, atinge 300 de kilometri, suprafaţa uzinei este de peste 600 de hectare, iar necesarul zilnic de energie ajunge la circa 500 MW. Tot la date statistice trebuie inclus şi consumul anual de metal: un milion de tone.

Zona de asamblare-sudură este cea mai mare din fabrică. Aici lucrează în trei schimburi aproximativ 22.000 de oameni, din totalul celor 104.000 de angajaţi. Şi când te gândeşti că la Dacia sunt doar 14.000. Practic, pentru a înţelege diferenţele dintre Dacia şi AvtoVAZ, totul trebuie înmulţit cu zece. Şi mai trebuie înţeles ceva. Dacă pentru un Logan lucrează câteva sute de furnizori, alături de uzina de la Mioveni, o Lada este construită în proporţie de aproape 100% în perimetrul acestei megauzine.

Partea a doua a acestui reportaj o puteţi citi accesând acest link