La ora 7.30 bulevardul Henry Ford din Craiova este un adevărat furnicar. Aproape 2.700 de angajați ai marelui producător american Ford se grăbesc să intre pe porțile uzinei românești pentru a ajunge la posturile de lucru înainte de ora 8. Întârzierea nu este o opțiune pentru că, la 8 fix, benzile transportoare încep să se miște, iar roboții să danseze haotic rotindu-și brațele „înarmate” cu aparate de sudură, substanțe de lipire sau mari bucăți de caroserie. Mica echipă de jurnaliști sosiți din București, dotată rapid cu ghete cu bot metalic, tricouri, șepci, mănuși și ochelari de protecție își ia în primire posturile indicate de oficialii uzinei. Undeva, departe, în capătul secției „caroserie” suntem așteptați de supervizorul liniei „closures”, Maria Lăzărescu, care ne indică rapid postul de lucru și echipa alături de care vom munci. Mugurel, șeful meu pentru următoarele patru ore, îmi zâmbește prietenos și îmi explică într-un ritm alert cam ce ar trebui să fac pentru ca robotul din fața mea să poată asambla ușa din spate a monovolumului B-Max. „Domnu` Robert, nu e mare lucru. Trebui să luați partea asta de aici și să o puneți în suportul ăsta. Apoi, din partea cealaltă, luați piesa și o puneți peste ea. Doar să aveți grijă să le potriviți corect ca să se stingă becurile albe de pe afișajul din dreapta”, îmi explică „team-leader”-ul poziționând în același timp, cu migală, bucățile de tablă într-un suport și atingând în treacăt un buton mare și roșu. În câteva secunde ușa din fața noastră se închide și robotul ascuns în spatele ei își începe dansul absurd sudând pilonul B ascuns în ușa din spate a mașinii. Furat de rapiditatea acțiunii nici n-am observat că, în același timp, o ușă alăturată s-a deschis lăsând să se vadă un suport identic pe care o piesă deja sudată aștepta să fie ridicată. Mugurel mă trage de mână și îmi explică sfătos: „și aici e la fel, doar că luați piesele din partea asta. Dacă nu vă descurcați vă ajută Ileana sau Cristina. Ele vă sunt colegele de echipă”. Abia atunci văd că, în spatele meu, o femeie între două vârste și o tânără care nu pare a fi împlinit 20 de ani mă priveau neîncrezător.

 

După vreo oră în care mai mult am încurcat echipa care deservea roboții programați să sudeze elementele ușii din spate a vehiculului am atins performanța de a mă mișca chiar mai repede decât ritmul impus de roboți. Ba chiar mi-am făcut timp să schimb câteva vorbe cu noile mele colege. Ileana lucrează de mult timp în fabrică și asta se vede. Mișcările ei sunt perfect coordonate cu tehnologia din jur, iar Cristina face parte dintre cei mai noi angajați. „Dacă vrei, poți să ieși la o țigară. Ne ocupăm noi aici”, îmi spune Cristina parcă mirată că în ora care a trecut n-am cerut pauză. „Nu. Mulțumesc. Vreau să văd exact cum simțiți voi o zi de muncă”, îi răspund rapid și în următoarea secundă regret că nu am acceptat invitația. „Treaba dumneavoastră, dar pauza e abia la 10 fix. Și e doar de opt minute”, mă lămurește Ileana. În uzina din Craiova schimbul 1 are la dispoziție trei pauze. Două de câte opt minute – la 10.00 și la 14.00 – și una de vreo 20 de minute, la ora 12.00. În rest, nu poți lipsi nicio secundă de la post pentru că roboții din jur trebuie alimentați cu piese constant. Doar în cazuri extreme șeful de echipă poate lua locul unuia dintre muncitori pentru scurt timp.

 

Pauza de opt minute

La ora 10.00, totul în uzină încremenește. Muncitorii dispar rapid și eu mă las ghidat de colegele mele către locul de fumat. „Aveți noroc că e aproape. Alții fac trei minute de la postul lor până la locurile special amenajate pentru fumători. Vă dați seama? Trei minute dus, trei întors, le rămân două minute pentru țigară”, îmi spune râzând șeful de echipă.

 

Într-un colț ascuns din exteriorul halei, vreo opt persoane fumează, aparent liniștite. „Luați loc. Ați stat doar în picioare până acum”, îmi spune un tip de vreo 50 de ani care trage fiecare fum în piept de parcă ar fi ultimul. Înțeleg că întreaga uzină știe de prezența „ziariștilor din București” și, tot atunci, realizez rapid că mai sunt doar două minute până la 10.08 când roboții vor începe să „ceară de mâncare”. Ajung în ultima clipă la postul de lucru, doar pentru a le găsi pe colegele de echipă cu piesele în mână așteptând ca brațul de metal să fie gata de lucru. „Trebuia să mai stați că putem noi să vă înlocuim. Nu trebuie să munciți ca și cum ați fi angajat”, îmi spune Ileana la fel de neîncrezătoare în răbdarea mea de a face aceleași mișcări timp de patru ore cât sunt arondat locului lor de muncă.  Reiau cu stoicism deservirea robotului și, pentru că deja am dexteritatea necesară, îmi permit să împart munca temporară din uzină cu cea de jurnalist. Întrebările mele primesc răspunsuri politicoase dar, de multe ori, evazive. A trecut prea puțin timp pentru ca oamenii să aibă încredere în mine dar, deși sunt convins că nu își vor pune sufletul pe tavă în fața unui străin, încerc  să aflu cât mai multe. Așa înțeleg exact cum trece un viitor angajat al Ford prin furcile caudine ale procesului de recrutare. Cristina îmi explică pe îndelete că întâi aplici la compania de resurse umane care îți dă o serie de teste, printre ele chiar și unul de matematică, și abia apoi ajungi la interviul final. Leafa nu e negociabilă. Accepți cât ți se oferă sau nu. Atât. Iar suma dusă acasă la final de lună „e bună, dar, știți cum e românul… Se putea și mai bine”, îmi mărturisește Mugurel. De la Ileana aflu că, între ceea ce era în fabrică înainte de privatizare și momentul actual, diferențele sunt „de la cer la pământ”. Acum totul se face respectând niște norme de siguranță foarte stricte, „unele mai greu de înțeles și acceptat, dar, dacă am văzut că nu se mai întâmplă accidente, le-am respectat”.

Povești de viață

 

„Eu sunt în uzină încă de pe vremea coreenilor”, îmi spune Maria Lăzărescu, supervizorul liniei de asamblare a ușilor, capotei, hayonului și aripilor, din secția caroserie. Cu vreo 20 de minute înainte de ora 12 mă invitase la o cafea, în micul său birou amplasat într-o „cușcă” de sticlă din mijlocul halei. „Când a venit Ford, toți cei din zona de proiectare au primit oferta de a prelua alte funcții pentru că americanii dezvoltă proiectele în Germania, nu aici. În caz contrar plecau acasă. Unii au acceptat, alții, nu. Am fost speriată la început pentru că mulți colegi îmi suneau că «muncitorii sunt răi» și că nu mă voi descurca în hală. Uite că au trecut anii și m-am adaptat foarte bine aici. Muncitorii mă respectă și eu le întorc respectul”.

Dornică de a schimba câteva vorbe cu cineva din afara ariei ei de muncă, șefa îmi povestește de toate, de la viața personală din afara uzinei, la locurile în care se vor amplasa noi linii de producție pentru viitoarele produse. Înțeleg astfel că, între casă și uzină nu rămâne mult timp. Viața multora dintre cei de la Ford Craiova se împarte între activitățile repetitive din halele de producție și căsuța de la marginea orașului în curtea căreia se chinuie să întrețină straturile de legume și flori. Nu prea e timp de teatru, film, restaurant sau alte lucruri care, pentru un „conțopist” dintr-un birou al marilor clădiri din Capitală sunt simple obișnuințe.

 

Asamblare finală

 

 
La ora 12 fix, sunt invitat de gazde la masă. Un sandwich servit rapid într-una dintre zonele special destinate pentru masa de prânz și o sticlă de apă pe care sunt sfătuit să o iau cu mine la următorul post de lucru sunt singura ofertă. Dacă vrei altceva trebui să mergi la un chioșc amplasat undeva între liniile de lucru. Doar că te uiți la ceas și îți dai sema că nu ai vreme. Cele 20 de minute rezervate mesei de prânz au trecut rapid, iar despre timp pentru o țigară nici nu poate fi vorba. Pentru a înțelege mai exact ce înseamnă munca în uzina Ford sunt invitat să schimb primul post cu un altul, chiar pe linia de asamblare finală. Aici roboții sunt mult mai puțini, iar atmosfera pare mai încinsă. Câteva zeci de persoane se zăresc în lungul liniei pe ambele părți ale vehiculelor care se scurg într-un ritm aparent liniștit. În funcție de volumul programat al producției, câte o mașină iese, pe propriile roți, la fiecare 80 – 100 de secunde.  E un ritm ceva mai lent decât cel de la uzina din Pitești a celuilalt mare producător auto din România, dar, odată cu demararea asamblării SUV-ului EcoSport, cadența este de așteptat să fie mai alertă.

Postul pe care oficialii uzinei mi l-au repartizat presupune aplicarea bandoului din dreapta de pe plafonul mașinii, fixarea cu patru șuruburi a suportului pentru capacul din plastic de pe pilonul C al lui B-Max, alte două șuruburi strânse după aceea, și poziționarea clemei de prindere a ușilor în zona stâlpului central care, în cazul lui B-Max, este inclus în portiere. Pare simplu? Este. Dar ritmul te înnebunește. După mai puțin de o jumătate de oră râuri de sudoare îmi curg pe șira spinării, iar colega căreia i-am luat locul, și care acum mă supraveghează atent, tot nu a reușit să mă facă să înțeleg cum să fixez clema centrală. E o poziție imposibilă, iar înșurubarea se face pe pipăite. În rest, mă descurc destul de bine pentru un novice. „Dacă mai scapi șuruburile alea pe jos și te tot apleci să le iei o să ajungi acasă cu o durere de spate de nu o să-ți mai trebuiască muncă pe bandă niciodată”, îmi spune colega de muncă zâmbind înțelegător. De fiecare dată când strâng câte un șurub mi-e teamă să nu îmi scape șurubelnița electrică și să stric vopseaua de pe caroserie. Așa că, în toiul acțiunii, mai pierd câte un șurub. „Stai până la 4? Ce noroc pe capul meu. Așa mai merge. Parcă mi-ar pica bine câte un coleg în fiecare zi. Mai am și eu timp să respir”, aud din spatele meu vocea stinsă a colegei.

 

Ca și muncitorii cu care am lucrat în secția caroserie, vecinii de post sunt vorbăreți nevoie mare. După vreo oră am ajuns să cred că așteptau demult unul ca mine. Sau orice persoană care să nu le fi stat alături, zi de zi, continuu, câte opt ore. Mă gândesc, în sinea mea, că oamenii ăștia de la posturi apropiate își cunosc unul altuia întreaga viață. E greu să se mai surprindă cu ceva și, atunci, orice nou angajat sau vizitator este o binecuvântare. Asta, desigur, dacă nu ar fi la fel de neîndemânatic ca mine.

Din nefericire, am nimerit într-unul dintre posturile din mijlocul secției și, la ora 14, sunt nevoit să probez pe propria piele cum poți „executa” fumatul la două minute așa cum îmi povestise mai devreme Mugurel. Pauza de opt minute se termină parcă înainte de a începe și merg grăbit către locul meu de pe banda de asamblare finală. Deja mașinile se mișcă. Am întârziat aproape un minut. Dacă nu aș fi fost un simplu invitat, supravegheat și înlocuit oricând de colegi, mi-aș fi atras cu siguranță reproșurile șefilor pentru că munca pe linie nu permite astfel de „derapaje”. În cazul în care mașina a depășit perimetrul tău fără să îi montezi piesele de care te ocupi, totul se dă peste cap. În situații extreme, tu sau colegul de după tine, trebuie să trageți de cablul aflat la câțiva centimetri deasupra capului, însă asta înseamnă că întreaga bandă se va opri și nu va mai putea fi îndeplinit planul zilei respective. Iar o singură mașină în minus pe zi înseamnă bani buni pentru orice producător auto.

Cu câteva secunde înainte de ora 16.00 totul îngheață. Nici nu apuci să îți iei la revedere și să mulțumești pentru răbdarea de care au dat dovadă colegii. Muncitorii din jur se topesc rapid în imensitatea halelor, iar eu și colegul jurnalist care a executat aceleași operațiuni ca și mine, dar pe cealaltă parte a benzii, rămânem brusc singuri. Suntem treziți din reverie de o voce are ne invită să predăm echipamentul de protecție și să ne prezentăm în clădirea administrativă a uzinei Ford din Craiova.

Asta a fost tot. O zi incredibilă pentru mulți dintre cei care nu au avut niciodată de-a face cu munca într-o fabrică auto. Deși am vizitat de-a lungul anilor mai bine de 30 de uzine producătoare de mașini din întreaga lume, nicăieri nu am muncit cot la cot cu oamenii. Mi-e acum limpede că o simplă vizită nu îți spune nici pe departe povestea locului! Și dacă tot vorbim despre uzine și oameni, trebuie menționată, fără doar și poate, calitatea celor care ne-au ghidat și ajutat pe tot parcusul „vizitei de lucru” în grădina cu roboți din Craiova. Nu ne așteptam ca muncitorii să fie atât de comunicativi și deschiși. Și nici să ne primească în mijlocul lor fără proteste sau glume mai mult sau mai puțin sărate despre neîndemânarea celor obișnuiți doar cu reportofoane, computere, hârtii și pixuri atunci când se întâlnesc cu munca fizică. Cert este că, în drumul către București, mintea mea a tot rostogolit gânduri despre curajul și capacitatea oamenilor alături de care am lucrat de a face zilnic, câte opt ore, același lucru. Pare greu de acceptat să devii servantul unui robot sau să faci gesturi identice, zile la rând, până când – așa cum am văzut pe linia de asamblare finală – ajungi să repeți acțiunile chiar și atunci când acestea nu mai sunt necesare. Sau, cum îmi spunea colega de post, începi să te trezești noaptea din somn cu coșmarul că „a plecat banda”, sau mai pe înțelesul tuturor, că nu ai reușit să pui toate piesele necesare în timpul și spațiul alocat și ești obligat să tragi de cablul care blochează activitatea. Cu siguranță nu este ușor să muncești pe linia de asamblare dar, la fel de sigur, o astfel de muncă îți oferă satisfacția de a te simți bine în pielea ta atunci când vezi pe stradă un vehicul la crearea căruia ai participat. 


Te-ar putea interesa și: