Potrivit acestuia, Master Planul General de Transport al României insistă pe avantajul "creşterii eficienţei forţei de muncă" prin reducerile masive de personal din domeniul feroviar, însă documentul nu abordează "suficient de profund" aspectele legate de probleme reale de resurse umane din sector. 

"Migraţia forţei de muncă bine calificate către alte sectoare de activitate, salariile neproporţionale cu nivelul de răspundere, demisiile şi ieşirile în număr mare la pensie sunt doar câteva dintre problemele care în viitor vor dezechilibra şi mai mult fondul de personal al căii ferate. La toate acestea se adaugă o 'epidemie' de personal TESA aşa-zis 'târziu'. Un aflux de 'ingineri târzii', proveniţi din formele de învăţământ superior privat şi al căror traiect curricular devine discutabil spre deosebire de un inginer care a absolvit facultatea la timp şi în condiţii de exigenţă normale. Alterarea continuă a imaginii omului cu studii superioare autentic devine un proces cu efecte negative pe termen lung. Deoarece în acest amalgam de normal şi anormal, de autentic şi 'pseudoautentic' celor cu adevărat elitişti (cu chemare) le va fi imposibil să se afirme vreodată fără a se compromite într-un mediu de activitate din ce în ce mai lipsit de valori şi în care forţa banului devine implacabilă", scrie Viorel Lucaci, într-o postare pe pagina proprie de Facebook. 

Potrivit acestuia, lipsa unei strategii pe termen mediu şi lung şi a unei viziuni în ceea ce priveşte personalul va contribui la decăderea din toate punctele de vedere a sistemului de transport feroviar în contextul concurenţei modale. 

În altă ordine de idei, expertul reiterează faptul că există un deficit substanţial de finanţare a transporturilor în România, iar sistemul de transport trebuie să fie eficient în ceea ce priveşte operaţiunile de transport şi utilizatorii acestuia. 

La capitolul transport intermodal, Lucaci atrage atenţia asupra faptului că România transportă mult mai puţine containere pe calea ferată faţă de alte ţări europene, cu toate că poziţia geografică ar putea constitui un impuls al acestui tip de transport. 

"Master Planul General de Transporturi nu va reuşi să-şi îndeplinească obiectivele, dacă nu va exista o susţinere generală din partea actorilor interesaţi pentru programul său de implementare pe termen mediu şi lung. Aceasta implică şi un mod de acţiune întreprins pe mai mult de un ciclu de guvernare; a afirma că sistemul feroviar din România se află într-o situaţie de criză nu reprezintă o exagerare. Sunt necesari mai mulţi paşi. Dintre aceştia se pot menţiona: introducerea de reforme semnificative privind structura sistemului feroviar precum şi a Contractelor de Servicii Publice, creşterea substanţială a alocărilor financiare, introducerea mersului cadenţat, adaptat nevoilor pasagerilor. Dacă aceste măsuri nu vor fi adoptate, în următorii 10 ani calea ferată va înceta să mai joace un rol naţional strategic în România. O prognoză pe baza trendurilor istorice sugerează faptul că numărul de pasageri-km ar scădea cu 75% până în anul 2030, în timp ce alte analize echivalente estimează un declin de 21% în 2020 şi de 40% până în anul 2030", explică Viorel Lucaci. 

De asemenea, el subliniază că siguranţa în transporturile feroviare trebuie să rămână un obiectiv separat din punct de vedere al abordării finanţării şi al modului de acţiune. 

"În ceea ce priveşte siguranţa transportului feroviar în România, numărul de decese care implică pasageri sau angajaţi feroviari este relativ mic. Un element prin care ţară noastră se situează relativ bine la nivel comunicat. Dar acest fapt este un rezultat în primul rând al vitezelor reduse şi al numărului mare de restricţii de viteză aferente punctelor periculoase, nu exclusiv al unor măsuri de siguranţă revoluţionare. O situaţie dezavantajoasă poate fi însă identificată în materie de accidente soldate cu decese ce au loc la trecerile de nivel (sinucideri şi surprinderi de vehicule rutiere). Pe reţeaua feroviară din Româna există peste 5.100 de treceri la nivel din care doar 1.080 sunt dotate cu echipamente de siguranţă şi semnalizare automate). Echiparea tuturor trecerilor de nivel cu echipamente automate ar ameliora semnificativ acest indicator de siguranţă", spune specialistul. 

În plus, Viorel Lucaci scoate în evidenţă, în postarea sa, că unele dintre rutele de transport sunt afectate de modul în care sunt planificate şi organizate lucrările de întreţinere ce implică închiderea liniilor, în condiţiile în care, în ultimii zece ani, infrastructura feroviară din România s-a deteriorat constant. 

"Situaţia actuală impune recuperarea obligatorie a deficitului de întreţinere şi de reparaţii capitale", subliniază acesta. 

Deşi au fost investite sume considerabile în îmbunătăţirea reţelei feroviare pe anumite coridoare, spune Lucaci, astfel de îmbunătăţiri au avut un impact limitat (în unele cazuri chiar inexistent) asupra timpilor de parcurs, iar viteza medie pe calea ferată în România este de circa 67 km/h la trenurile de călători, de două ori mai mică în comparaţie cu cele din Marea Britanie şi Germania. 

"Unii dintre factorii care au contribuit la vitezele reduse de călătorie pe calea ferată în Romania sunt: schimbările de locomotive electrice cu diesel, necesitatea de efectuare a manevrelor de întoarcere în unele staţii, aşteptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferată simplă, numărul mare de restricţii şi limitări de viteză, inspecţiile periodice ale materialului rulant vechi. Legat de întârzierile trenurilor de călători, deşi s-a înregistrat o reducere cu 45% a acestora în ultimii ani, este posibil ca o parte din aceste întârzieri să fi fost deja introduse în cadrul graficului revizuit privind mersul trenurilor, care include timpi de parcurs mai mari", mai spune expertul. 

Lungimea totală a reţelei feroviare din România este de aproximativ 10.800 kilometri, din care 27% (circa 2.900 de kilometri) sunt linii duble. 37% din reţea reprezintă linii electrificate, ceea ce înseamnă aproape 4.000 de kilometri. Liniile interoperabile au o pondere de 80% din reţeaua feroviară a României. 

Viorel Lucaci este doctor inginer în domeniul transporturilor feroviare. A lucrat timp de şase ani la CFR Călători ca inginer în exploatarea locomotivelor, iar în prezent activează în cadrul unei instituţii din domeniul feroviar, aflată în subordinea Ministerului Transporturilor. 

AGERPRES

Te-ar putea interesa și: