Capital: Care va fi, în opinia dvs., impactul demarării producției Dacia în Maroc asupra uzinei din România și asupra clienților români?

Jerome Olive: Nu există un impact al uzinei din Tanger asupra clientului român, pentru că avem o uzină la Piteşti, a cărei primă piaţă este cea din România.
La Tanger vom fabrica o gamă de vehicule comercializată în numeroase ţări din lume, din care unele produse sunt deja fabricate la Piteşti, în Rusia, în America de Sud, la Somaca (tot în Maroc). În acest context, s-a luat decizia de a completa dispozitivul industrial cu uzina de la Tanger pentru a răspunde mai bine diferitelor cereri de la clienţi.

Capital: Dar produsele de la Tanger vor ajunge probabil şi pe piaţa din România…

Jerome Olive: Sunt posibile două situaţii: fie modelele din Maroc sunt fabricate deja la Piteşti şi atunci este evident că, într-o logică economică, vehiculele produse la Piteşti vor merge la clientul român; fie maşinile fabricate la Tanger nu sunt produse şi la Piteşti şi în acest caz, dacă sunt oportunităţi de piaţă şi clienţi potențiali pentru mașinile fabricate în Maroc în România, le vom livra clientului român.

Capital: Despre efectele asupra uzinei ce îmi puteți spune?

Jerome Olive: Astăzi, avem la Piteşti o uzină la care încă din 2004, când am lansat Logan, am majorat progresiv capacitatea. Anul trecut a produs peste 340.000 de mașini. Astăzi, uzina trebuie evident să corespundă succesului modelelor pe care le fabrică, să îşi saisfacă clienţii, să răspundă numeroaselor cereri de Duster, de exemplu. Viziunea pe care o avem noi este că uzina din România va avea în continuare încărcare semnificativă, va continua să producă ani buni mult peste 300.000 de unități pe an.

Capital: Totuşi, Logan Van nu se va mai fabrica la Mioveni…

Jerome Olive: Aici am două comentarii. Astăzi trăim din modelele pe care le fabricăm acum şi pe care le vindem clienţilor. Nu vă voi vorbi de viitor în mod explicit, pentru că de fiecare dată când vorbim concret despre viitor acest lucru reprezintă  un risc pentru noi. Dacă le voi crea aşteptări foarte mari clienţilor vorbind despre viitoarele modele aş da naştere unui fenomen de aşteptare şi există riscuri legate de activitatea actuală. Foarte important pentru noi este să evidenţiem produsele actuale pentru clienţi actuali, iar despre viitor vom vorbi în momentul în care el nu va mai fi viitor, ci va deveni realitate.
Când vorbim de Mioveni, adesea discuţia se concentrează doar pe uzina de vehicule. Dar Mioveni nu înseamnă doar o uzină de asamblare a vehiculelor ci și un ansamblu de activități de fabricaţie (şi aici nu includ ingineria), cu trei tipuri obiective: bineînţeles, avem uzina de vehicule, dar şi o uzină mecanică, ce tinde să devină cea mai importantă din cadrul grupului Renault, și un centru logistic foarte puternic. La Mioveni fabricăm 340.000 de vehicule pentru pieţele europene, dar trebuie să ţinem cont că, în acelaşi timp, fabricăm piese pentru alte uzine ale Grupului din lume, ce reprezintă echivalentul a aproape încă 340.000 de maşini. Deci Mioveniul are un volum de muncă foarte mare.

Capital: Mulți români se tem totuși că noua uzină din Tanger reprezintă începutul sfârșitului pentru afacerile Renault din România. Ce le puteți spune acestora?

Jerome Olive: Românii trebuie să știe că Renault are o strategie clară pentru România. Am inaugurat anul trecut centru de la Titu care este o verigă esențială între inginerie și producție și care ne face capabili nu numai să concepem dar să și testăm aici toate viitoarele vehicule din gama Logan, precum și componentele acestora. Nu creezi o astfel de verigă care lipsea, pentru ca apoi să închizi veriga următoare din lanţ. Nu ar avea nici un sens să renunțăm la toate acestea. Vrem să obținem toate beneficiile din investițiile făcute, pentru a avea uzine de vehicule şi mecanică performante pentru pieţele europene. Iar viitorul va confirma asta, în special prin proiectele pe care le vom avea.

Capital: Revenind la Maroc, cifrele arată că situația economică a acestui stat seamănă cu cea a României din momentul semnării contractului cu Renault. Poate fi numit Tangerul de astăzi, Mioveniul din 1999?

Jerome Olive: Între Tangerul de astăzi și Mioveniul din 1999 sunt diferențe majore, iar dificultăţile sunt altele. Situaţiile celor două ţări sunt diferite. Lumea se schimbă repede în domeniul economic şi politic: vedem ce se întâmplă acum în toată zona Africii de Nord. Din punct de vedere industrial, la Tanger vorbim de o investiție greenfield, unde trebuie să iei totul de la zero. Trebuie să aduci inclusiv furnizori. Acesta este și un atu, și un dezavantaj. Desigur, o uzină nouă o creez cum îmi doresc, dar maşina este un produs complex şi am nevoie de angajați, iar acolo aceștia încă nu au o cultură industrială. Trebuie formați. Și asta cere timp.
Situaţia de la Mioveni de acum 10 ani era cu totul alta. Exista deja bază, care trebuia modernizată, nu perfectă, dar era o bază industrială. Existau şi salariaţii care aveau un know-how în proiectarea şi industrializarea de maşini. Desigur, acesta trebuia îmbunătăţit, dar exista o bază. Deci situaţiile sunt diferite, în fiecare caz cu avantaje şi inconveniente.

Capital: Vor exista furnizori români ai Dacia care vor lucra și cu uzina din Maroc?

Jerome Olive: Sigur. Este o chestiune economică. Am o uzină în Maroc, iar pentru furnizori problema se pune astfel: sunt furnizor al unei uzine şi am o bază industrială undeva; ce este mai profitabil? Să produc acolo unde am investit deja şi să transport, sau să investesc din nou şi să reduc la minimum costurile logistice? Deciziile vor fi luate de la caz la caz. Există şi problema dimensiunii pieselor: cu cât o piesă este mai mare, cu atât transportul costă mai mult, iar tendinţa este să produci cât mai aproape de uzina de montaj. Când vorbim despre piese „de aspect”, fragile, cum sunt, de exemplu, panourile de uşi sau barele, există riscul să se strice la transport şi inevitabil vor trebui produse cât mai aproape de uzină. Dar există multe alte piese pentru care este pertinent să îţi pui problema dacă nu e mai bine să le produci acolo unde ai deja un sit de fabricaţie şi apoi să le transporţi. Deci da, avem furnizori din România care în viitor vor aproviziona uzina din Tanger. Asta este o oportunitate pentru România şi furnizorii de aici. Cu condiția ca aceștia să aibă o ofertă competitivă.

A doua parte a interviului cu directorul general al Automobile Dacia, în care oficialul francez vorbește despre politica salarială a companiei pe care  conduce, o veți putea citi mâine pe site-ul capital.ro.