Franţa şi-a atras deja bănuieli de protecţionism, în timp ce Germania demarează un „program Rabla“ foarte consistent pentru a evita astfel de suspiciuni.

Decizia guvernului german se adaugă pe lista unor stimulente similare adoptate deja de ţări precum Franţa, Italia şi România, în încercarea acestora de a repune pe linie ascendentă o piaţă auto europeană lovită puternic de criză. Dacă situaţia actuală se menţine, sunt mari şanse ca mărci importante să fie scoase din peisaj. Astfel, fiecare stat şi-a adaptat programul de reînnoire a parcului auto la propriile condiţii de piaţă şi la obiectivele propuse. Cine îşi permite, plusează însă cu ajutoare directe pentru producători.

Viitor sumbru

Dacă acum câteva luni nimeni nu putea estima evoluţia pieţei în 2009 şi în anii ce vor urma, în acest moment declinul industriei auto e cert, iar acest segment pompează miliarde de euro în bugetele naţionale. Previziunile analiştilor pentru acest an sunt cel puţin sumbre. Conform Citigroup, piaţa europeană va înregistra o scădere de circa 15%. JD Power estimează un recul de 16%, în timp ce analiştii de la Goldman Sachs sunt chiar mai pesimişti. Conform Automotive News Europe, instituţia respectivă avertizează că vânzările din 2009 vor fi cu 20% mai mici decât în 2008. Mai mult, Goldman Sachs a calculat şi care ar putea fi profitul operaţional pe care îl vor înregistra cei mai mari producători europeni în următorii doi ani. În acest an, BMW, PSA şi Renault vor înregistra pierderi operaţionale cuprinse între 232 şi 947 milioane de euro, în timp ce Daimler, Fiat şi Volkswagen vor reuşi să obţină profit. Pentru 2010, când se estimează o revenire la trendul pozitiv, numai PSA va rămâne cu marja operaţională negativă, iar Renault va obţine un profit operaţional de numai 33 de milioane de euro.

Soluţii mai mult sau mai puţin legale

>Majoritatea vocilor de pe piaţă sunt de acord că industria auto trebuie stimulată să treacă peste criză. Dacă nu pentru că avem nevoie de maşini, măcar pentru faptul că asigură locuri de muncă pentru peste 12 milioane de europeni, angajaţi direcţi şi indirecţi, şi contribuie cu 3,5% la produsul intern brut al UE. Şi totuşi, aceste ajutoare trebuie coordonate pentru a nu produce distorsiuni ale pieţei. Faptul că Statele Unite au oferit marilor companii General Motors şi Chrysler fonduri în valoare de 13,5 miliarde de euro a atras acuzele europenilor, şi în special ale Germaniei, care consideră că  americanii ar putea fi avantajaţi în competiţia cu bătrânul continent. Conştient de situaţie, comisarul european Günter Verheugen a declarat că va purta discuţii cu Statele Unite pentru a determina „ce garanţii există pentru faptul că măsurile de salvare a industriei auto americane sunt compatibile cu reglementările Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC) şi nu creează dezavantaje competiţionale pentru Uniunea Europeană“. Bizar este faptul că şi francezii au anunţat ajutoare în valoare de cinci-şase miliarde de euro acordate propriilor producători fără a informa Comisia Europeană. Ba mai mult, ajutoarele franceze ar putea fi condiţionate de achiziţionarea de componente de la producători din Hexagon. Nu sună asta a ajutor de stat ilegal?

„Nu avem detalii despre modul în care Franţa îşi va ajuta industria şi nu putem comenta până nu ştim exact dacă acestea intră în contradicţie cu normele europene“, ne-au declarat reprezentanţii departamentului pentru concurenţă din cadrul CE.

Însă, după numai câteva zile de la sesizarea făcută de Capital, comisarul european pentru concurenţă, Neelie Kroes, a anunţat că va discuta cu ministrul francez al industriei, Luc Chatel, exact pe aceasta temă. „Dacă beneficiarii ajutoarelor vor fi condiţionaţi să investească numai în Franţa şi să cumpere piese doar de la producători francezi, ajutorul nu va fi considerat compatibil. Nu ar fi în interesul Franţei sau al producătorilor francezi o revenire la protecţionism“, menţionează Neelie Kroes.

Şi Suedia a promis că va acorda anual, între 2009 şi 2012, câte 43 de milioane de euro producătorilor proprii, chiar dacă aceştia fac parte din concerne americane, iar Italia pregăteşte între 260 de milioane şi 1,2 miliarde de euro.

Pentru a fi convinse că nu vor declanşa o investigaţie a CE, alte state au ales varianta oferirii banilor prin programe de stimulare a înnoirii parcului sau prin garantarea unor credite. Astfel, Marea Britanie pune la bătaie garanţii de 2,5 miliarde de euro, în timp ce Germania asigură o finanţare de 1,5 miliarde printr-un „program Rabla“ asemănător celui românesc. Diferenţa majoră este reprezentată de suma acordată pentru fiecare maşină casată: Germania – 2.500 de euro, România – circa 800 de euro.

Pentru a înţelege dacă aceste ajutoare, la rândul lor, nu distorsionează piaţa, dezavantajând statele care nu au la dispoziţie astfel de sume, am solicitat explicaţii din partea Consiliului Concurenţei. Potrivit reprezentanţilor instituţiei, „modalitatea de sprijinire şi nivelul acestui sprijin sunt la latitudinea fiecărui stat membru, cu condiţia să respecte regulile comunitare în domeniul ajutorului de stat“. Iar în privinţa acordării de bani prin programe de casare a maşinilor vechi, organismul susţine că atâta timp cât ajutoarele sunt îndreptate în primul rând către persoanele fizice, ele sunt compatibile cu normele UE. Tocmai de aceea, nemţii, francezii, italienii şi mulţi alţii primesc acum sume de până la 2.500 de euro în schimbul casării unei maşini vechi, însă doar cu condiţia de a cumpăra un vehicul nou.

Soluţia aleasă, de exemplu, de francezi şi suedezi, de a ajuta direct producătorii auto, rămâne însă discutabilă. Cutia Pandorei a fost deschisă chiar de Günter Verheugen, care a declarat că „intervenţia sectorului public este în acest caz (n.n. – al crizei economice) justificată şi chiar indispensabilă“. Acum lupta se dă între cine şi cât de mult poate oferi.

«Ar fi bine dacă CE ar elabora un program paneuropean unitar de susţinere a industriei auto. Cred că este singurul mod de prevenire a distorsionării pieţei.»
Alexandr Vondra, vice-premierul Cehiei, ţară care deţine preşedinţia UE