Aprilie 2011. CNADNR reziliază contractul de 179 de milioane de euro pentru construcția autostrăzii Cernavodă-Medgidia, semnat în 2008 cu francezii de la Colas. Aparent, aceștia nu reușiseră decât progrese nesemnificative în cadrul proiectului și solicitaseră o creștere a prețului cu 16 milioane de euro și o extindere a termenului de finalizare cu doi ani. „Cine vrea să lucreze în România este bine-venit atâta timp cât respectă clauzele şi termenele contractuale. România nu este ţara nimănui“, afirma ministrul transporturilor de la acea vreme, Anca Boagiu.
Septembrie 2011. CNADNR semnează un nou contract pentru tronsonul de autostradă Cernavodă-Medgidia. De această dată cu italienii de la Astaldi, pentru 116 milioane de euro. Deși prețul era mai mic cu peste 60 de milioane de euro, termenul stabilit era unul record pentru România – trei luni proiectarea și 12 luni execuția. „În vara lui 2012 vom circula pe acest sector“, spunea aceeași Anca Boagiu. Multe voci din rândul specialiștilor în infrastructură o contraziceau, însă, afirmând că misiunea celor de la Astaldi este imposibilă.
 Iulie 2012. Cei 20 de kilometri de autostradă de la Cernavodă la Medgidia sunt deschiși circulației de reprezentanții cabinetului Ponta. Deocamdată, traficul se desfășoară pe o singură cale, însă lucrările la cel ­de-al doilea sens sunt avansate, ceea ce înseamnă că proiectul va fi finalizat cu ușurință în noul termen anunţat de constructor – noiembrie 2012, cu două luni mai devreme. Având în vedere că tot săptămâna trecută s-au inaugurat 16 kilometri de autostradă completă între Medgidia și Murfatlar și 11 kilometri pe autostrada de ocolire a Constanței, între Valu lui Traian și Ovidiu, pentru prima dată traficul rutier spre Litoral se desfășoară în totalitate în afara localităților.
Sub amenințarea rezilierii
O soartă oarecum asemănătoare cu cea a secțiunii Cernavodă-Medgidia a avut-o autostrada București-Ploiești. În aprilie 2011, CNADNR a trimis o notificare de reziliere a contractului pe sectorul Moara Vlăsiei-Ploiești. Principalul argument: consorțiul format din UMB Spedition, Pa&Co International, Euro Construct Trading ,98 și Com-Axa nu mai efectuase lucrări de aproape un an și jumătate, după ce solicitase o majorare a prețului inițial cu 47%.
Exemplul Colas se pare că a prins bine: „regii asfaltului“ s-au întors la lucru, iar tronsonul de circa 12 kilometri aflat în sarcina UMB a fost gata în iarna lui 2011. Cum partenerii de consorțiu nu s-au mișcat la fel de repede, întregul sector s-a apropiat de finalizare în vara lui 2012 și a fost deschis circulației joia trecută. „Constructorii care au depășit termenul contractual vor plăti penalități de aproximativ 15 milioane de lei“, dezvăluia recent premierul Victor Ponta. Dincolo de faptul că simplifică traficul rutier dintre Capitală și Constanța, respectiv Ploiești (deocamdată, în lipsa tronsonului dintre București și Centură, A3 ușurează mai ales viața camionagiilor care au scăpat de DN1A și a celor aflați în tranzit), recentele inaugurări de autostrăzi marchează o performanță pentru România: dacă luăm în calcul și tronsonul Cernavodă-Medgidia, funcțional doar pe o singură cale, rețeaua națională de autostrăzi a trecut de 500 de kilometri.
Comparativ cu marea majoritate a statelor europene, suntem încă foarte departe. 500 de kilometri de autostradă aveau belgienii în 1970, suedezii în 1972, danezii în 1980 ori portughezii în 1992. Ori, venind mai aproape de noi, pragul de 500 de kilometri era depășit de cehi în 2001, de unguri în 2002 și de polonezi în 2004. Chiar și cele două milioane de sloveni atinseseră acest nivel cu șapte ani în urmă, în 2005. Astăzi, cele câteva autostrăzi româ­nești nu înseamnă nimic când le așezăm lângă rețelele unor țări ca Germania, Spania ori Franța, care depășesc 10.000 de kilometri fiecare, și pălesc și în comparație cu cele ale unor state mai din liga noastră. Ungurii, de exemplu, au trecut de 1.300 de kilometri, polonezii se apropie de 1.200 de kilometri, iar croații au depășit 1.100 de kilometri.
Ce inaugurăm în 2014?
Ne mai poate încălzi totuși faptul că, în acest moment, sunt în lucru în România alți aproximativ 275 de kilometri de autostradă. Cei mai mulți pe A1 (Arad-Nădlac, două sectoare pe Timișoara-Lugoj-Deva și Deva-Orăștie), dar și pe A3, între Suplacu de Barcău și Borș și Centura București-București sau pe ultimul kilometru din A4 (varianta de ocolire a Constanței), între Agigea și Portul Constanța.
Cele mai multe tronsoane aflate încă în șantier ar trebui să fie date în exploatare în următoarea perioadă (unele chiar în această toamnă, altele în primăvara lui 2013). Dar dacă unii constructori (cum ar fi UMB pe lotul 1 din Timișoara-Lugoj) au reușit să surprindă pe toată lumea fiind în avans cu lucrările (deschiderea acestei bucăți de autostradă ar urma să se petreacă în această vară), alții sunt în întârziere. Surse apropiate executanților spun că nu s-au mișcat chiar așa cum au promis Strabag și Straco, pe Orăștie-Deva și pe lotul 1 din Orăștie-Sibiu, dar nici Astaldi pe lotul 4 din Orăștie-Sibiu. Aici ar urma să fie realizat, prin metoda „cut&cover“, un tunel de circa 350 de metri, iar la ambele capete ale acestuia câte un viaduct, în lungime totală de 925 de metri. Mai mulți experți și-au exprimat îndoiala cu privire la respectarea termenului contractual pe acest lot, având în vedere stadiul actual al tunelului și al celor două poduri.
În plus, ca urmare a neregulilor descoperite de UE pe lotul 1 al tronsonului de autostradă Arad-Nădlac (construit de asocierea dintre românii de la Romstrade și portughezii de la Monteadriano), este posibil ca plățile solicitate de statul român de la Bruxelles în contul acestei lucrări să fie refuzate. Cum și restul plăților europene pentru infrastructura de transport sunt suspendate temporar, constructorii ar putea fi obligați să intre în șomaj. Ministrul transporturilor, Ovidiu Silaghi, a promis recent că așa ceva nu se va întâmpla, banii necesari urmând să fie alocați de la buget.
Dar adevărata problemă pare a fi că, după „salba“ de inaugurări ce ne așteaptă, cel puțin teoretic, până în primăvară, nu mai vine, deocamdată, aproape nimic. Cum Bechtel a fost subfinanțat în ultima vreme, tronsonul Suplacu de Barcău-Borș din Autostrada Transilvania va rămâne, cel mai probabil, în conservare. Nu se mai aude nimic, în ultima vreme, nici despre cele două treceri ale Carpaților (Pitești-Sibiu și Co­marnic-Brașov). Cât des­pre sectoarele încă neatacate de pe A1, (lotul 2 din Timișoara-Lugoj și loturile 2, 3 și 4 din Lugoj-Deva), rezultatele licitațiilor pentru ele vor veni cel mai devreme în octombrie. Ceea ce înseamnă că, în situația ideală în care nu există contestații, lucrările efective vor putea demara în martie-aprilie 2013, iar deschiderea circulației ar putea avea loc, în cel mai fericit caz, la sfârșitul lui 2014. Iar luând în calcul și situația politică incertă, este posibil să mai așteptăm câțiva ani până vom avea o autostradă completă măcar de la Nădlac până la Sibiu.


275 km de autostradă sunt în lucru, majoritatea tronsoanelor trebuind să fie inaugurate în următoarele câteva luni
63 de milioane de euro a economisit bugetul după rezilierea contractului inițial pentru autostrada Cernavodă-Medgidia