SE INTAMPLA ACUM!

Editoriale

ANALIZĂ: În România, pe drumuri expres viteza maximă LEGALĂ este de 100 km/h

Autor: Mihai Alexandru Crăciun | luni, 06 octombrie 2014 | 122 Comentarii

Răscolesc în minte după o introducere pentru acest articol. Nu găsesc. Încerc să fiu serios. Încerc să analizez raţional. Nu pot. Nu pot să analizez o glumă, nici măcar dacă se numeşte “Master Plan General de Transport”. Nici măcar dacă e un document oficial al Ministerului Transporturilor. În definitiv acelaşi Minister din acelaşi Guvern a pus şi oraşul Sălaj pe-o hartă. Trebuia s-o iau în serios şi pe aceea?

 

Poate mai bine încerc să fiu ironic. Să glumesc fin şi inteligent. Însă cum să glumeşti fin despre o manea? Cum să faci analiză stilistică pe versurile lui Florin Salam? Cum să discuţi cu profunzimea “Structurii revoluţiilor ştiinţifice” a lui Thomas Kuhn despre “Alchimistul” lui Coelho?!

De exemplu, ce să le spun eu celor care de-a valma susţin că pe drumul expres se va circula cu 120 km/h? Oare sunt singurul posesor de permis auto din ţară? Oare sunt singurul care a citit Codul Rutier care zice că pe drumurile expres viteza maximă admisă pentru autoturisme este de 100 km/h  ( Codul Rutier, Art. 50, Pct. (1), lit. a) ). Și asta este cea mai mică problemă a acestui Master Plan, dar dacă el este fondat la un nivel atât de jos şi de evident de lipsă de judecată şi de realism, ce mai putem discuta inteligent despre el?

Pentru că în ansamblul său, desenul cu carioca pe hârtie denumit pompos Master Plan General de Transport nu este doar o glumă, este o insultă la adresa logicii, a României şi a Uniunii Europene. Un plan nerealist, nefinaţabil, fondat pe premize false şi date eronate, care nu se va pune niciodată în practică. Să-l luăm în serios numai pentru că poartă semnătura unei companii altfel onorabile, AECOM? Cumva companiile mari şi onorabile de la nivel mondial reuşesc în timp ce toacă multe dintre milioanele şi miliardele noastre să eşueze lamentabil în România: Bechtel, Colas, Impregillo şi acum AECOM. Lista este desigur mult mai lungă, dar merită amintite exemplele de răsunet.

Și-atunci ce mai rămâne de făcut? Ținând cont de uriaşa miză pentru noi toţi, nu-mi rămâne decât să demontez planul din toate încheieturile şi să arăt că oricum pui problema, acest plan nu se poate realiza şi că oricum realizarea lui ar fi o imensă eroare. Într-atât este de prost acest aşa zis plan. Nu pot însă să fac asta fără să mă simt precum unul dintre cei zece filosofi care încearcă să scoată piatra aruncată de nebun în lac.

 

PUȚINĂ ISTORIE

De unde ideea de Master Plan? Întâi din logică şi normalitate: orice ţară ar trebui să aibă o direcţie strategică pe fiecare domeniu. Un plan de care să se ţină peste timp, dincolo de cine e la putere. Sigur că planul strategic se ajustează în timp după realitatea care se schimbă, dar direcţia principală rămâne aceeaşi peste decenii, fără schimbări radicale. În domeniul transporturilor, mai ales în cel al autostrăzilor, ţările puternice din lume au astfel de planuri coerente de mai mult de jumătate de secol. Chiar şi România are un plan făcut în 1969, care cu minime ajustări este perfect valabil şi astăzi.

Dincolo însă de logică, România s-a remarcat în ultimii 25 de ani printr-o perpetuă bâlbâială în faţa Uniunii Europene. Deşi încă din 1994 (ca să nu zicem din 1969) România şi-a asumat faţă de Europa construcţia la profil de autostradă a rutei Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Constanţa, acest obiectiv nu a fost îndeplinit nici până astăzi. Apropo de această autostradă, doamnelor şi domnilor politicieni, doamnelor şi domnilor din Ministerul Transporturilor, CNADNR, CFR şi aşa mai departe, vă rog, nu-i mai spuneţi Coridorul IV, că saracul nu mai există din 2007! Când spuneţi Coridorul IV, înseamnă că scoateţi România din UE, pentru că acel coridor a existat exclusiv ÎN AFARA UE. În interior ruta s-a numit “Axa Prioritară 7 TEN-T Core” până în  2013, iar din 2013 Uniunea Europeană, ai cărei membri suntem,  l-a denumit “Coridorul Rin – Dunăre”. Și cu siguranţă în 2020 denumirea se va schimba din nou, atunci când se va face o nouă redefinire de politică a uniunii. Măcar cu denumirile să fim în pas cu realitatea, dacă la construcţie suntem oricum cu 20 de ani în urmă.

Aşadar, exasperată de bâlbâiala noastră, Uniunea Europeană ne-a comunicat faptul că din 2014, dacă nu avem un Master Plan asumat, nu mai primim finanţare pentru transporturi. Atenţie mare deci! Uniunea Europeană ne-a cerut să avem un plan, nu un ANUMIT plan. Uniunea Europeană nu poate legal nici să impună, nici să aprobe şi nici să respingă Master Planul României, aşa cum complet eronat s-a tot spus în ultimile săptămâni! TOT ceea ce poate face UE este să nu aprobe finanţările pentru proiectele care nu corespund priorităţilor continentale.

Aşa că din primăvara lui 2012 România a lansat licitaţia pentru redactarea Master Planului General de Transport. Ceea ce se aştepta Comisia Europeană şi oricine cu o minimă logică şi raţiune economică, era ca acest Master Plan să formalizeze direcţiile strategice existente încă din 1969 şi reconfirmate de România în mod repetat din 1994 şi până la semnarea tratatului de aderare la Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte, UE se aştepta să vadă în Master Plan autostradă de la Nădlac la Constanţa şi de la Lugoj la Calafat, plus desigur alte priorităţi româneşti racordate la aceste axe continentale.

 

MASTER PLANUL ULUIEȘTE COMISIA EUROPEANĂ

Ce-a ieşit din acest proces şi ce s-a prezentat la Comisia Europeană în 16-18 septembrie 2014 pur şi simplu i-a uluit pe oficialii de la Bruxelles. Desigur, aceştia n-au putut să le spună spună direct oficialilor români că sunt de pe altă lume. Și neavând nici abilitarea legală să respingă planul prezentat de România, Comisia Europeană nu a putut decât să facă nişte recomandări.

Specialiştii în comunicare ştiu că atunci când cineva îţi spune “Este bine cum spui tu, dar hai să încercăm şi varianta mea” în traducere liberă asta înseamnă “Ai spus o prostie mare cât casa, hai să-ţi spun eu cum trebuie să faci”. Exact în această cheie foarte dură de comunicare sunt scrise şi cele patru recomandări ale Comisiei Europene, chiar dacă forma lor e una rotundă şi oficială. Îmi permit deci să le traduc:

Recomandarea 1
COMISIA EUROPEANĂ: “Îmbunătăţirea metodologiei de elaborare a Master Planului, prin adăugarea unor scenarii alternative de testare a proiectelor de transport, care să includă criterii de selecţie ce vizează performanţa economică, apartenenţa la reţeaua TEN-T Core, precum şi criterii de mediu;
TRADUCERE LIBERĂ: “Aţi ignorat cu desăvârşire priorităţile europene şi interesul economiei”

Recomandarea 2
COMISIA EUROPEANĂ: Revizuirea valorilor estimate pentru fiecare proiect în parte;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Aţi măsluit cifrele ca să va iasă planul cum vă taie pe voi capul”

Recomandarea 3
COMISIA EUROPEANĂ: “Asumarea reformei feroviare, care presupune punerea accentului pe o reţea feroviară redusă, introducerea serviciilor competitive pentru pasageri, a unui sistem de responsabilizare pentru performanţă şi a unui program de creştere a eficienţei;”
TRADUCERE LIBERĂ: “Bugetul vostru de întreţinere a căii ferate nu vă ajunge nici cât să aveţi grijă de coridoarele reabilitate pe care vi le finanţăm noi. Ori vă reduceţi reţeaua, ori măriţi bugetul de întreţinere”

Recomandarea 4
COMISIA EUROPEANĂ: “Acordarea unei atenţii sporite proiectelor care închid coridoarele europene de transport în actuala perioadă de programare.”
TRADUCERE LIBERĂ: “Terminaţi A1 Sibiu – Piteşti până în 2020!”

Un aspect extrem de important este perceput în România complet pe dos: NU UE este obligată să ne construiască autostrăzi pe banii ei, ci noi, ca stat membru avem obligaţia să le facem. Noi, România, ne-am angajat prin tratatul de aderare să facem PE BANII NOȘTRI partea noastră de reţea TEN-T. Aceasta e obligaţia de stat membru în Uniune. Tot ce face Uniunea este SĂ ÎI AJUTE pe membrii care au dificultăţi de finanţare ca să-şi îndeplinească obligaţiile şi să nu fie sancţionaţi. Pentru că dacă noi nu realizăm priorităţile europene, nu numai că pierdem banii de finanţare, dar vom fi şi sancţionaţi de Uniunea Europeană pentru nerespectarea angajamentelor. Adică pierderea va fi dublă, pentru că vom da bani de la noi, nu pe autostrăzi, ci ca amendă plătită Uniunii Europene.

Spuneam într-un alt articol că mulţi politicieni români au vocaţie demiurgică. Lumea începe cu ei, adevărul şi lumina ne vin de la ei. Ei sunt Cuza, Spiru Haret şi Mihail Kogălniceanu laolaltă. Lumea e prea mică şi prea înapoiată pentru a le înţelege viziunea lor profundă. Și obligatoriu, OBLIGATORIU, înaintaşii habar n-au avut pe ce lume trăiesc, deci planurile şi ideile lor nu fac nici cât o para chioară. Astăzi suntem în filmul în care Ioan Rus a rostit: “Drum expres, românii mei!” Și dintrodata ţara s-a luminat. Oh, Doamne!

Ce sunt drumurile expres? Nu, nu le căutaţi pe hartă în România, că nu există nici unul. Nu, nici Centura Bucureşti, nici Centura Ploieşti, nici Centura Braşov, nici DN5 Bucureşti – Giurgiu, nu, nici măcar acolo la Adunaţii Copăceni. Standardul este foarte clar şi nici unul dintre aceste drumuri nu se califică la standardul românesc de drum expres, mult mai înalt decât cel german. Cu siguranţă însă că foarte mulţi ştiţi bine cel mai apropiat şi mai de referinţă drum expres pe care l-aţi parcurs în drum spre occident, atunci când aţi stat în nesfârşitul blocaj de pe Centura Budapestei, M0. Acela este, de fapt era înainte de lărgire, drum expres. Caz în care înţelegeţi foarte bine ce înseamnă să construieşti un drum expres pentru un trafic de autostradă.

Apropo de standard, România, într-un acces de fudulie, are aproape cel mai înalt standard de autostradă din Europa, cu cea mai lată platformă, de 26 m, cu parapeţi obligatorii pe toată lungimea şi multe alte dotări pe care nemţii, francezii şi suedezii nu şi le permit. Și deşi n-avem nici un drum expres, avem de asemenea cel mai înalt standard din Europa pentru ele, cu platformă de 22m şi obligatoriu cu două benzi pe sens. Și ne mai întrebăm de ce ce autostrăzile noastre sunt mai scumpe decât ale vecinilor.

Revenind la soluţia miraculoasă a drumului expres, întâi de toate că dacă ele ar fi într-atât de miraculoase, adică mult mai ieftine, dar aproape la fel de bune ca autostrăzile, atunci în Europa nu s-ar mai construi autostrăzi, ci drumuri expres. Pentru că nimeni, nici Germania, nici Franţa, nici Olanda nu-şi permite luxul să arunce cu bani pe fereastră doar pentru “puţin mai bine”. Mă rog, ei nu-şi permit nici măcar autostrăzi la standard românesc. Deci la un prim nivel logic de bun simţ, aşa cum ştim că nu există Moş Crăciun, mese gratuite şi oferte promoţionale în avantajul nostru, tot aşa drumul expres nu are cum să fie aproape ca autostrada, doar că mult mai ieftin. Am zis “bun simţ”?! Îmi cer scuze.

Când trecem la nivelul tehnic, diferenţele între drumul expres şi autostradă sunt COLOSALE. Prin COLOSAL înţelegând că Drumul Expres (clasa II de drumuri) în varianta de standard românesc costă circa 70-90% (!!!) din Autostradă (clasa I de drum), în condiţiile în care are o capacitate de doar 50% din aceasta! Și atunci de fapt problema se pune fix invers: nu că Drumul Expres e mai ieftin ca Autostrada, ci că în loc de Drum Expres, mai bine mai dăm 10-30% bani în plus şi DUBLĂM capacitatea! Și dintr-o dată devine clar de ce occidentul e plin de autostrăzi, nu de drumuri expres.

De unde vine capacitatea mult mai mică? Exact din acele detalii cruciale care fac autostrada autostradă, respectiv drumul expres NE-autostradă:

1. VITEZA

Tempolimits in Europa

Da, standardul românesc prevede VITEZĂ DE PROIECTARE de 120 km/h, dar NUMAI LA CÂMPIE. VITEZA DE PROIECTARE nu înseamnă viteza maximă legală! Să nu le confundăm! Viteza de PROIECTARE este viteza la care strict tehnic toate categoriile de vehicule, inclusiv tirurile, se pot deplasa garantat în siguranţă pe acel sector de drum. Vitezele legale sunt cu totul altceva şi sunt diferenţiate pe categorii de autovehicule. În România, pe drumuri expres viteza maximă LEGALĂ este de 100 km/h la autourisme şi de 80 km/h la autocamioane.

În plus, în etajele superioare de altitudine, VITEZA DE PROIECTARE a drumului expres scade la 100 km/h la deal şi la 80 km/h la munte, spre deosebire de autostrăzi, unde doar la munte şi doar pe sectoare scurte se acceptă tronsoane de 80 km/h, în rest viteza de proiectare rămânând 120 km/h.

Deci doar din vitezele de proiectare şi din vitezele maxime legale, rezultă o scădere a vitezei medii de peste 20%, ceea ce înseamnă o scădere de capcitate de peste 25%! Vă aduceţi aminte de M0 de la Budapesta? Încă n-am terminat.

2. RAMPE, RAZE DE CURBURĂ
La nivel de standard românesc, razele minime de curbură pe viteze de proiectare şi gradienţii (înclinarea) rampelor de urcare şi de coborâre sunt similare la autostrăzi şi drumuri expres. DAR, în recomandările de proiectare ale reţelelor TEN-T există o serie de restricţii suplimentare aplcabile doar în cazul autostrăzilor: curbele cu rază minimă pot exista, dar trebuie să fie în număr redus. La drumul expres nu există restricţie. Apoi rampele au lungimea restricţionată la autostrăzi, nu însă şi la drumurile expres. Autostrăzile au obligatoriu bandă pentru vehicule lente la rampe mai mari de 5%, drumurile expres nu.

Ce înseamnă toate acestea? Pe drumurile expres curbele strânse sunt mai dese, iar rampele sunt de asemnea mai dese, dar şi mai lungi şi mai inclinate. Iar în asemenea rampe, pe care tirurile ajung să le urce chiar şi cu 50 km/h, viteza medie a întregului trafic scade din cauza vehiculelor lente care nu au bandă specială. Implicit, capacitatea drumului expres scade şi mai mult, pentru că întregul sector de drum are capacitatea celui mai gâtuit tronson.

3. BANDĂ DE URGENȚĂ

24186037
Aproape ridiculizată, banda de urgenţă e văzută ca un lux de care ne putem dispensa. Să ne lămurim matematic. Statistic există o rată de căderi (de maşini care se strică) la mia de vehicule-kilometru. Evident că această rată este mai mare acolo unde autovehiculele sunt mai solicitate, adică la deal şi la munte. Cu cât traficul e mai mare pe un sector, cu atât creşte probabilitatea ca un vehicul să se defecteze pe drum (defecţiune mecanică, explozie de cauciuc etc.). Peste o anumită valoare de trafic, probabilitatea devine certitudine. Adică, dacă traficul este suficient de mare, sigur cel puţin un vehicul se va strica în mers.

În cazul fericit în care din asta nu rezultă un accident, vehiculul respectiv se trage pe partea dreaptă a drumului şi aşteaptă serviciul de intervenţie. La Drumul Expres NU EXISTĂ bandă de urgenţă, iar acostamentul nepavat e prea mic şi prea nesigur pentru ca un tir sau un autocar să poată aştepta în afara carosabilului. Va ocupa deci prima bandă de circulaţie, ceea ce va face ca pentru trafic să rămână disponibilă doar o bandă. Pe acelasşi principiu că întregul sector de drum are capacitatea celei mai gîtuite secţiuni, asta înseamnă că dacă traficul e suficient de mare încât defectarea a cel puţin unui vehicul să fie o certitudine, atunci capacitatea drumului expres este redusă la o singură bandă. Adică SUB JUMĂTATE din propria capacitate, care oricum era mult sub capacitatea autostrăzii!

Tocmai de aceea, de la o valoare de trafic în sus, banda de urgenţă devine OBLIGATORIE. Nu e un lux de amânat pentru generaţiile viitoare. Pentru că altfel drumul expres e degeaba. Sibiu – Piteşti este un astfel de sector, pentru că cele 36-39.000 de vehicule MZA pe sector de deal şi munte reprezintă certitudinea unui blocaj permanent.

4. INTRĂRI ȘI IEȘIRI.
Spre deosebire de autostrăzi, drumurile expres intrările şi ieşirile nu au obligatoriu benzi de accelerare şi frânare, decât dacă traficul pe ieşirea respectivă este suficient de ridicat. Fluenţa în dreptul unor astfel de ieşiri este evident afectată şi viteza medie a traficului şi capacitatea sunt din nou reduse, pentru că frânările pentru ieşire şi accelerările la intrare au loc pe banda I, care în condiţiile unui eventual drum expres Sibiu – Piteşti cu trafic de autostradă aglomerată vor fi dificile şi cu impact major în trafic.

Din nou, exemplul viu şi actual este intrarea fără bandă de accelerare în DN3 la ieşirea din A4 de la Constanţa, punct negru pe harta accidentelor rutiere din România din cauza unei greşeli de proiectare şi a unei exproprieri întârziate.

5. LĂȚIMEA BENZILOR
Alt aspect complet ridiculizat este lăţimea benzilor de circulaţie. Am auzit în aceste zile că jumatate de metru nu contează. Ba tocmai că jumătatea aceea de metru face toată diferenţa. Vedem frecvent în trafic mulţi şoferi temători care depăşesc cu greu vehiculele mari de pe autostradă de teama balansului acestora. Din nou, ne aducem aminte accidentul de pe A2 din această vară, care a dus la răsturnarea unui autocar după ce o şoferiţă nu a apreciat corect distanţele în timp ce depăşea autocarul. Acea jumătate de metru în plus pe autostradă este marja de confort şi siguranţă pentru acest gen de şoferi nesiguri, care sunt foarte numeroşi în trafic. Luându-le jumătate de metru din distanţa dintre ei şi tirul sau autocarul pe care-l depăşesc, în condiţiile în care valorile de trafic rămân la nivel de autostradă, înseamnă creşterea riscului de accident. Și înseamnă absolut sigur că respectivii vor trece pe lângă autovehiculele mari mult mai încet pur şi simplu din teamă. Și ajungem din nou la scăderea vitezei medii a întregului trafic, ba chiar la frecvente blocaje totale în caz de accident. Și deci la reducerea drastică a capacităţii.

Trăgând linie şi adunând, drumul expres nu este niciodată un substitut de autostradă. Conceptual, drumurile expres sunt drumuri de racord la autostradă, cu care trebuie să fie concepute în conjuncţie. Să le folosim în loc de autostrăzi înseamnă să ne cumpărăm patent ca să batem cuie, în loc să ne cumpărăm ciocan. Adică ceva la care, din păcate, ne pricepem foarte bine: să folosim lucrurile anapoda şi să ne mirăm că rezultatul este prost.

Auzeam mai ieri că de fapt aşa se face în Europa: întâi se construieşte drum expres şi pe urmă se converteşte la autostradă. Din nou: O, Doamne! Politicienii români nici când văd lucruri normale în occident, nu pricep deloc ce văd. Pentru că acolo ori se construieşte întâi o autostradă half-profile (doar un sens dintre cele două), care se foloseşte o vreme ca drum expres, cu circulaţie în ambele sensuri, însă de doar o bandă pe sens, ori se reabilitează la standard modern autostrăzile vechi de zeci de ani. Care pot părea astăzi nişte simple drumuri expres, însă ele sunt de fapt autostrăzi construite într-o epocă în care pe autostradă benzile erau mai înguste şi nu exista bandă de urgenţă ca standard. Dar în nici un caz nu există non-sensul de a construi azi un drum expres cu două benzi pe sens pentru a-l înlocui peste zece ani cu o autostradă.

 

ABERAȚIILE FLUXURILOR DE TRAFIC

Aşadar, după ce am stabilit că oricum planul nu e finanţabil şi că oricum drumurile expres în loc de autostrăzi sunt o catastrofă, să facem şi presupunerea prin absurd că totuşi planul se pune în operă. Adică presupunem prin absurd că UE finanţează autostrăzi pe TEN-T Comprehensive. Ajungem deci să avem în 2020 trioul de autostrăzi centrate în Braşov, respectiv Sibiu – Braşov, Braşov – Bacău şi Bucureşti – Braşov.

Pe lângă faptul că, după cum explicam, fluxul de trafic Sibiu – Bucureşti NU se va muta pe la Braşov din cauza drumului mai lung, costului mai mare şi altitudinii de traversare mai mare, nici fluxul Bacău – Bucureşti nu se va muta prin Braşov, pentru că asta ar presupune o trecere de două ori peste munţi, în condiţiile în care între Bacău şi Bucureşti există drum exclusiv prin câmpie. Prin urmare autostrăzile prin Braşov vor fi inutile, pentru că nu vor atrage alt trafic în afara celui deja existent pe respectivele rute.

Mergem mai departe cu reducerea la absurd. Presupunem totuşi că şoferii calcă logica bunului simţ şi aleg spre Bucureşti ruta prin Braşov. Asta înseamnă ca pe A3 Braşov – Comarnic – Bucureşti se adună traficul A1 (Sibiu – Bucureşti) + DN1 + DN2 (Bacău – Bucureşti). În total peste 80.000 de vehicule MZA la nivelul lui 2020, care la intrare în Bucureşti prin Colentina devin PESTE 140.000 de vechicule MZA. Adică practic A3 Braşov – Bucureşti ar avea nevoie de 3 benzi între Braşov şi Ploieşti şi de 4 benzi pe sens în rest. Asta la un nivel de saturaţie de trafic precum este acum în week-end pe DN1, doar că pe 4 benzi pe sens, intrând în Bucureşti prin Colentina şi Barbu Văcărescu, nu prin Băneasa.

 

DE CE?

De ce-ul este tot mai clar: pentru A3 Comarnic – Braşov. De doi ani asistăm la distorsionarea dincolo de orice raţiunea a planului naţional de autostrăzi numai şi numai pentru a face A3 Comarnic – Braşov finanţabilă prin inducerea măcar teoretică de fluxuri de trafic viitoare. Numai că finanţatorii mari au specialişti în transporturi care înţeleg foarte bine că premizele sunt eronate şi că acel trafic nu va exista în realitate.

Iar în această contorsionare este sacrificat orice: economia României, cel mai important exportator, cel mai mare angajator, cel mai important coridor de marfă, legătura cu cel mai mare port de la Marea Neagră, tot! Întrebarea firească este “de ce?”. Ce anume poate justifica asemenea indărătnicie care să sfideze şi România, şi Uniunea Europeană şi până la urmă chiar şi logica elementară?

Desigur, nu-l pot acuza pe Primul Ministru al României că are interese financiare care îl leagă de Grupul Vinci, eternul câştigător al concesiunii Comarnic – Braşov sau de Franţa. Nu am nici o dovadă. Dar pot spune că se poartă de parcă are. Se poartă de parcă realizarea Comarnic – Braşov într-o concesiune dezvantajoasă pentru România este mai importantă decât restul economiei naţionale.

Despre asta este tot acest Master Plan. Despre asta şi nimic altceva. Să căutăm sensuri ascunse şi speranţe de drumuri expres prin România este o mare naivitate.

 

CE URMEAZĂ?

În primul rând marţi, 7 octombrie 2014, la ora 9:30 urmează Dezbaterea publică organizată de Ministerul Transporturilor pe marginea Master Planului de Transport, ramura rutieră. Cine crede că are o părere sau un cuvânt de spus pe acestă temă este bine să fie prezent şi să o exprime. Este ţara noastră, planul şi viitorul nostru şi avem nu doar dreptul, ci chiar datoria să avem o părere şi să o spunem.

Apoi lucrurile vor fi simple: fie Guvernul schimbă Master Planul cu unul care să aibă sens şi atunci finanţarea europeană a autostrăzilor va continua şi în 2014 – 2020, fie continuă cu Master Planul deja anunţat şi atunci nu se întâmplă nimic. Doar că noi vom mai pierde nişte ani din viaţă până la următorul Guvern, care nu va avea de ales şi va reveni la priorităţile europene. Sau poate la alte desene cu carioca pe alte hărţi şi prin alte bătături fără noimă.

Alexandru Mihai Crăciun

 

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.
Capital - Comenteaza
Capital - Twitter
Capital - Google+
Transforma in PDF
Printeaza

EVZ

Economica.net

Ziare.com

AutoBild

Unica

Adevarul

Click

DZ

Animal Zoo

EVZ Monden

Capital - Articole similare

Editoriale

18 iulie 2016

Alzheimer în uniformă

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.