Tot ce trebuie să știi despre AUTOSTRADA Bechtel

Autostrada Braşov - Borş (denumită şi „Transilvania”), în lungime de 415 km, este un obiectiv de investiţii care a fost contractat cu Bechtel Internaţional Inc. din SUA în anul 2003, cu termen iniţial de finalizare 2012, a parcurs două renegocieri de contract în anii 2005 şi 2011 în urma cărora obiectul contractului s-a redus la 112 km, din care 52 km (tronsonul 2B - Câmpia Turzii - Gilău) au fost finalizaţi în anul 2010 iar 60 km (tronsonul 3C - Suplacul de Barcău - Borş) au termen final 2013.

Zilele trecute, ministrul delegat pentru marile proiecte, Dan Șova, a declarat că luni, 27 mai 2013, va fi reziliat contractul cu compania americană Bechtel. Tot atunci, adică astăzi, va fi anunţată şi suma pe care o mai are de achitat statul către constructor, scrie recent mediafax.ro, citându-l pe Dan Șova. "Luni se încheie cu totul", a spus Șova. El a mai precizat că suma despăgubirilor către Bechtel a fost deja stabilită, urmând să fie comunicată oficial luni.

Cum a pornit contractul cu Bechtel

În anul 2012, inspectorii Curţii de Conturi au prezentatun raport cu privire la lipsa autostrăzilor din România şi făceau referire şi la Autostrada Transilvania. Aceştia susţin că şi în prezent “există şi persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR - Bechtel şi nu există, în documentele puse la dispoziţie, suficiente motivaţii şi justificări pertinente cu privire la:

•    încredinţarea directă a contractului

•    graba cu care a fost promovată legislaţia aferentă, în anul 2003

•    lipsa unei negocieri reale a contractului

•    promovarea şi aprobarea de către Guvern a unei forme de contract conţinând unele clauze care nu erau armonizate cu legislaţia românească şi/sau care stabileau obligaţii şi responsabilităţi disproporţionate pentru partea română.

În toamna anului 2003, guvernul Năstase a aprobat o Ordonanţă de Urgenţă prin care mandata CNADNR să demareze negocierile cu firma americană Bechtel pentru construcţia autostrăzii Braşov/Borş, aşa cum se poate vedea dinimaginile de mai jos.

Graba cu care s-a făcut contractul cu Bechtel, o lună de zile, arată destul de clar cât de benefic era acest contract pentru statul român. În decurs de o lună de zile, Guvernul Năstase a emis trei acte normative referitoare la acest proiect, care s-a dovedit a fi cel mai păgubos contract pentru statul român. Imaginile de mai jos (facsimile după Monitoarele Oficiale) demonstrează cele scrise mai sus.

Primul blocaj

Nici bine nu au început lucrările la autostradă şi după alegerile parlamentare din 2004, firma americană s-a confruntat cu primul blocaj. Guvernul condus de Tăriceanu şi Alianţa DA au considerat prioritar coridorul IV pan european Nădlac-Constanţa, astfel că alocările bugetare pentru autostrada Bechtel au fost diminuate. Trebuie menţionat însă faptul că în decursul anului 2004, Guvernul Năstase nu a mai contractat creditul de 2,88 de miliarde de euro, aşa cum s-a angajat prin HG aprobat la finele lunii noiembrie 2003.

Prima renegociere a contractului

Prin acordul de modificare a contractului, aprobat prin HG 224/16.02.2006,

a fost soluţionată  numai o parte dintre deficienţele contractului, iar proiectarea a fost preluată de la Bechtel, de către  CNADNR, astfel încât, dintr-un contract de proiectare -construire -finanţare, aşa cum prevedea OUG 120/2003 rămasă nemodificată,  contractul cu Bechtel a rămas numai un contract de construire.

Gheorghe Dobre, ministrul Transporturilor de la acea vreme, se lăuda că a reuşit să facă o mare economie în contractual cu Bechtel, însă timpul pierdut pentru negocieri a adus costuri mai mari pentru stat.

Cel de-al doilea acord de modificare, aprobat prin HG 943/28.09.2011, a prevăzut reducerea lungimii de autostradă contractată, de la 415 km la 112 km, precum şi o serie de ajustări, compensări şi reaşezări în ceea ce priveşte obligaţiile, pretenţiile şi responsabilităţile părţilor contractante (printre care şi obligaţia CADNR de a plăti Antreprenorului, până la data de 31.05.2012, o sumă „plafonată” de 108.998.493 euro, reprezentând „pretenţii”, prevăzută la paragraful nr.14 din Acordul de modificare), menţionează şi inspectorii Curţii de Conturi.

Anul trecut, Ovidiu Silaghi, proaspăt numit în funcţia de ministru al transporturilor, se declara nemulţumit că nu a găsit în bugetul instituţiei banii prevăzuţi pentru achitarea sumelor către Bechtel.

Aşa cum am menţionat mai sus şi cum se poate vedea şi din tabelul de mai jos una dintre cele mai grave probleme în realizarea acestui proiect este cea legată de asigurarea finanţării. “Pe perioada 2004-2011, asigurarea finanţării acestui obiectiv s-a situat aproximativ la jumătate faţă de valoarea investiţiei, stabilită prin indicatorii tehnico-economici aprobaţi, cât şi faţă de valoarea estimată, solicitată anual de către CNADNR (55,5% conform limitelor de cheltuieli aprobate prin legile bugetare şi 53,6% conform sumelor alocate companiei de către MFP, prin MTI).

Anul        Alocat conf. HG 1363/2003    Alocaţie Bugetară      Realizare

                      (mii lei)                                           (mii lei)      

2004              676.003                                        314.150         46,47%    

2005           1.365.028                                        322.717         23,64%    

2006           1.519.012                                        313.285         20,62%    

2007           1.773.286                                        706.480         39,84%    

2008           1.954.078                                     1.107.574         56,68%    

2009           1.784.653                                     1.394.395         78,13%    

2010           1.671.576                                        977.179         58,46%    

TOTAL    10.743.635                                   5.135.780         47,80%

Nici inspectorii Curţii de Conturi care au întocmit auditul nu s-au putut pronunţa, în mod ferm, asupra unei cauze unice a nerealizării autostrăzii, dintre cele două cauze principale identificate, şi anume:

•    forma şi conţinutul contractului încheiat cu Bechtel nu au fost negociate, în adevăratul sens al cuvântului, de specialiştii CNADNR, fiind aprobată de către Guvern o variantă conţinând numeroase aspecte discutabile, neconforme şi potenţial dezavantajoase pentru partea română;

•    lipsa de voinţă la nivelul Guvernului şi al MTI pentru asigurarea finanţării obiectivului contractat, în condiţiile în care nu s-a optat, în mod oficial, pentru rezilierea contractului, şi pe fondul demersurilor făcute de partea română pentru partajarea echilibrată a drepturilor şi a obligaţiilor contractuale, demersuri care au avut numai parţial rezultatele preconizate ca urmare a lipsei de disponibilitate a firmei Bechtel pentru negocierea şi armonizarea tuturor aspectelor controversate.

Totuşi, auditul reţine, ca pe o situaţie surprinzătoare şi neobişnuită, “imposibilitatea Guvernului şi a MTI de a găsi şi aplica, timp de şapte ani, pârghiile legale prin care să-şi recâştige poziţia de parteneri contractuali egali, prin CNADNR, într-un contract încheiat în condiţii neclare, conţinând unele clauze rămase neexplicitate, interpretabile şi în defavoarea părţii române”.

De ce nu e public contractul

După prima renegociere a contractului, 2005, când la şefia Transporturilor se afla Gheorghe Dobre, acesta a promis în repetate rânduri că o să facă public contractul încheiat cu Bechtel. În anul 2006, acest lucru s-a întâmplat, dar opiniei publice nu i-au fost puse la dispoziţie decât lucruri generale, iar după puţin timp contractul a fost clasificat din nou la nivel de “secret de serviciu”.

”Clasificarea la nivel de „secret de serviciu” a contractului CNADNR - Bechtel şi a celor două acorduri de modificare, a indicatorilor tehnico-economici şi a altor documente conexe, nu numai că nu a avut o justificare pertinentă dar a generat şi o serie de disfuncţionalităţi cu privire la urmărirea şi derularea operativă a clauzelor contractuale, urmare a regimului special de înregistrare şi de utilizare a documentelor dar şi a unei atmosfere de circumspecţie, deseori exagerate, întreţinute în jurul acestui obiectiv”, arată şi inspectorii Curţii de Conturi.

Mai mult, aceştia susţin că nu le-au fost puse la dispoziţie toate informaţiile şi documentele privitoare la acest contract, cu toate că au fost solicitate, invocându-se vechimea documentelor, lipsa lor în unele cazuri, schimbările organizatorice numeroase de la nivelul CNADNR şi MTI, plecarea din sistem a specialiştilor care au avut atribuţii şi responsabilităţi, precum şi aspectele procedurale cu privire la clasificarea documentelor.

Miniştrii Transporturilor care au gestionat contractul păgubos

2003-2004. MIRON MITREA

A fost semnat contractul de către fostul şef al CNADNR, Mihai Başulescu – în prezenţa lui Adrian Năstase, premier la acea vreme. Atunci au început lucrările pe tronsoanele- Câmpia Turzii-Cluj Vest şi Suplacu de Barcău.

2005 - 2006. GHEORGHE DOBRE

Americanii de la Bechtel au devansat termenul de finalizare a lucrării cu un an. Atunci, compania a suspendat lucrările, iar statul român a ameninţat pentru prima dată că reziliază contractul.

2006 - 2007 / 2009 - 2010. RADU BERCEANU

Americanii reiau lucrările pe şantier. În 2006 este făcută publică o parte din contract. S-au alocat mai mulţi bani. Sunt inauguraţi primii 42 de kilometri ai autostrăzii. Premierul Emil Boc şi Radu Berceanu au făcut un drive-test cu o Dacie Logan.

2007 - 2008. LUDOVIC ORBAN

Au început discuţiile privind oportunitatea acestui contract. Motivul: autostrada nu face parte din Coridorul IV, pretextul invocat pentru construirea acesteia. S-a pus pentru prima dată problema reducerii costurilor pe km.

2010 - 2011. ANCA BOAGIU

Executivul a impus companiei să reducă consturile pentru fiecare km de autostradă, de la 25 de milioane de euro, la 6,9 milioane şi reducerea cu 30% a valorii contractului. S-au inaugurat încă 10 kilometri.

În urmă cu doi ani, capital.ro a realizat bilanţului contractului cu Bechtel şi a arătat stadiul fizic al lucrărilor pe fiecare tronson în parte.