Deși România este luată în calcul de marii jucători din sectorul auto atunci când vine vorba de extindere sau intrare pe noi piețe, țara noastră pierde competiția în favoarea altor țări din Europa.

Care sunt motivele?

Poate vă mai amintiți că în anii de boom economic România “se afla în cărți” pentru investiția celor de Daimler, care într-un final au ales localitatea Kecskemet din Ungaria pentru investiția de peste 800 de milioane de euro.

În urmă aproximativ patru ani, Călin Popescu Tăriceanu, care deținea funcția de premier în perioada în care germanii de Mercedes – Benz purtau discuții cu autorități din mai multe state europene pentru noua fabrică, a explicat că Daimler își alesese zona în care voiau să construiască uzina, dar s-au găsit speculanți imobiliari care au vrut să profite de acest lucru și au săltat artificial prețurile la terenuri. "Am fost în Germania, personal, ca să mă întâlnesc cu președintele grupului Daimler-Benz, acțiune în care am fost ajutat chiar de conaționalul nostru Ion Țiriac", își amintește Călin Popescu Tăriceanu, arâtând, în continuare că Mercedes "ne-a spus că și-a stabilit zona unde vrea să facă investiția, care este o fâșie aflată undeva pe granița de vest a țării, adică între Oradea și Timișoara". "Lucrurile, din păcate, au mers prost, nu pentru că a fost infrastructura neadaptată, pentru că acolo distanțele de transport până la graniță sunt extrem de scurte, ci pentru că autoritățile locale din Timiș, Arad și Bihor nu au fost în stare să le pună la dispoziție un teren în condiții avantajoase (circa 300 de hectare) și au intervenit diverși speculanți imobiliari, care au vrut să facă o afacere profitabilă, personală din această proiect, cu implicarea "discretă" a autorităților locale", spune fostul premier.

De menționat că ungurii le-au oferit nemților de la Mercedes terenul gratis, pentru a construi fabrica.

Deși fostul prim-ministru susținbe că lipsa infrastructurii nu era un impidement în atragerea investiției, iată că nici acum după 8 ani, perioada în care România este membră UE și în care a avut la dispoziție circa 3 miliarde de euro fonduri europene doar pentru infrastructura rutieră, nu am fost în stare să construim legătura României cu Vestul pe autostradă.

Iar neonorarea promisiunilor și schimbarea proiectelor prioritare dă de gândit chiar și celor doi producători autohtoni: Dacia și Ford. Legătura între Pitești și Craiova cu un drum expres sau autostradă nu a fost realizată nici până în prezent, iar amânarea autostrăzii Sibiu-Pitești a reaprins o idee mult dezbătută în ultimii ani: “mutarea producției de automobile Daca în altă țară”.

România stă bine la capitolul forță de muncă și la nivelul de salarizare, care este mult mai scăzut față de cel din țări precum Ungaria, Polonia, Cehia sau Slovacia.

Totuși, atunci când un investitor de talie mare decide să deschidă o noua unitate de producție analizează și piața internă, întrucât nu toată producția poate fi exportată. Iar aruncăm o privire la evoluția înmatriculărilor de mașini noi de la începutul crizei și până în prezent observăm o diminuare cu peste 65%.

Cu toate acestea, luna trecută, la inaugurarea unor noi hale de producţie ale unei firme germane, Victor Ponta a declarat că există şansa să mai vină un producător auto în România.

“Bineînţeles. România în acest moment este una dintre cele mai, dacă nu cea mai competitivă piaţă din Europa, prin faptul că avem taxe mici, cota unică, TVA-ul se reduce, este scutit impozitul pe profit, prin faptul că forţa de muncă este bine calificată şi încă, ca şi nivel de salarizare, mai scăzut faţă de restul Europei”, a declarat Victor Ponta.

Am ratat producția SUV-ului Jaguar

În acest an, grupul britanic Jaguar Land Rover, deţinut de indienii de la Tata, a testat piața românească în vederea construirii unei fabrici, scria zilele trecute Buna ziua Brașov. Potrivit sursei citate, reprezentanții producătorului auto au avut discuţii în acest sens şi cu reprezentanţi ai mediului de afaceri din Braşov, mai ales că indienii sunt prezenţi la Braşov prin preluarea în urmă cu ceva timp a americanilor de la Cambric.

Cei de la bzb.ro informează că investiţia Jaguar, cifrată la sute de milioane de euro şi care urma să creeze 8.000 de locuri de muncă, va fi realizată în Slovacia, potrivit presei din această ţară.

Slovacia este una dintre ţările cu cea mai mare producţie de automobile din Europa, cu aproape un milion de maşini asamblate anul trecut, cele mai multe de către Grupul Volkswagen urmat de Kia Motors şi PSA Peugeot-Citroen. Mai mult, în timp ce în România preţul mediu al maşinilor asamblate aici nu depăşeşte 15.000 de euro, slovacii produc maşini de zeci sau chiar sute de mii de euro, de la VW Touareg la Porsche Cayenne (parţial asamblat), şi vor produce (tot parţial) şi viitorul SUV Bentley Bentayga, al cărui preţ va sări de 200.000 de euro. „În România, dacă nu se remarcă din partea investitorilor potenţiali o politică încurajatoare, se duc în Slovacia, Polonia sau Ungaria, care sunt practic sufocate de investitori din toată lumea. De asemenea, investitorii se uită la «reuşita» lui Ford de la Craiova (care la nici opt ani de la preluare nu a beneficiat de nicio modernizare a infrastructurii din regiune – n.red). Investitorii se uită la mediul de afaceri, la perspective. În România se sprijină industria prin declaraţii”, a spus Constantin Stroe, preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din România (ACAROM).

În opinia sa, una dintre cele mai mari probleme ale industriei auto româneşti, în special la nivelul producătorilor de componente, o reprezintă lipsa de productivitate. Dacă în România lucrează aproape 111.000 de angajaţi în cadrul producătorilor de componente, fiind depăşiţi numai de Polonia, unde sunt peste 116.300 de salariaţi, în ceea ce priveşte cifra de afaceri a componentiştilor România este pe ultimul loc după Cehia, Polonia, Ungaria şi Slovacia.

„Dacă în statistică am include şi producţia de cablaje (realizată de cei mai mari producători de componente, precum Draxlmaier sau Yazaki – n.red.) debalansarea dintre cei doi indicatori va afecta şi mai mult productivitatea muncii. Costul mediu al muncii în sectorul auto este mai redus la noi, dar indicele de creştere din 2013 a fost de peste 7%“, a spus Constantin Stroe la începutul lunii mai. El declara atunci că un al treilea investitor în industria auto analizează România, însă infrastructura este un argument important în luarea deciziei. Spre exemplu, guvernul a promis grupului Ford o autostradă Piteşti – Craiova care apare momentan doar ca desen în noul masterplan, în timp ce pentru Dacia, deşi s-a spus că autostrada Piteşti – Sibiu va fi construită până în 2020, guvernul a aşteptat expirarea vechiului studiu de fezabilitate, iar noul studiu va fi gata abia în 2017, ce ar lăsa numai trei ani pentru construcţia unei autostrăzi de 120 km la munte. 

 

Te-ar putea interesa și: