bolidului, sa conduci o zi intreaga. Dincolo de timpul pierdut, o astfel de calatorie, presarata cu lungi cozi in spatele vreunui camion, cu biciclisti si carute, cu zeci de orase, sute de sate si mii de treceri de pietoni, iti toceste nervii si te stoarce de vlaga.De vina este, e deja un adevar general acceptat, lipsa autostrazilor. Dupa un start ratat, in domeniu parca se intrevede o schimbare. Primele rezultate ar trebui sa le vedem la anul, cand ar trebui sa fie dati in folosinta 96 de kilometri din autostrada spre Constanta. In 2006 ar urma centura Sibiului, iar in 2007 oficialitatile o vor duce dintr-o inaugurare in alta: soseaua de centura ale Capitalei si cea a Pitestiului, autostrazile Arad – Timisoara – Lugoj, Deva – Sibiu si Bucuresti – Brasov. Dar lucrurile nu se vor opri aici. Dupa inca doi ani, ar trebui sa mergem pe autostrada din Brasov pana la vama Bors, si de aici mai departe, pana la Budapesta. Acest din urma proiect este una dintre cele mai disputate investitii de acest gen din intreaga regiune.Totul a inceput in toamna lui 2002, cand a fost semnat Parteneriatul Strategic Romano-Ungar, care prevede constructia unei sosele rapide care sa lege capitalele celor doua tari. In martie 2003, autoritatile de la Bucuresti si Budapesta au anuntat ca au inceput sa caute modalitatile de finantare pentru proiectul cu pricina, iar o luna mai tarziu premierul Adrian Nastase si omologul sau maghiar, Peter Medgyessy, i-au solicitat presedintelui Comisiei Europene, Romano Prodi, „sprijin material si politic” pentru autostrada.Reactia Bruxelles-ului a fost insa rece. Oficialii europeni au indemnat Guvernul sa utilizeze metoda parteneriatului public-privat. Pentru inceput, pentru Bucuresti – Brasov, urmand ca sectorul transilvan sa fie amanat. Motivul? Nu se afla de-a lungul nici unuia dintre cele trei coridoare de transport paneuropene care strabat Romania. „Romania a fost de acord ca prioritatea principala este dezvoltarea unei infrastructuri de calitate superioara de-a lungul Coridorului IV (Nadlac – Sibiu – Bucuresti – Constanta – n.red.). De aceea, oportunitatea dezvoltarii unui proiect – pe termen scurt – pentru o autostrada paralela este discutabila”, se arata intr-o declaratie a Delegatiei Comisiei Europene la Bucuresti.Pozitia UE a fost, se pare, dictata mai ales de faptul ca se stia deja ca, pentru constructia sectorului Brasov – Bors, pe fir intrasera americanii de la Bechtel. Acestia s-au oferit sa participe la un parteneriat public-privat, prin luna iunie ministrul Transporturilor, Miron Mitrea anuntand ca gigantul de peste Ocean ar putea contribui cu 800 de milioane de dolari la proiect, alte sume putand veni de la Eximbank SUA. Cat despre restul banilor, autoritatile romane au incercat sa obtina o parte a lor prin majorarea deficitului bugetar pe 2004. Lansata in vara, ideea a fost repede uitata dupa ce FMI a considerat-o inacceptabila.In ciuda acestor reactii negative, au fost angajate doua companii care au inceput studiile de fezabilitate pentru autostrada, iar negocierile cu Bechtel au continuat. In paralel, au mers mai departe si discutiile cu institutiile europene si cu FMI. In urma cu cateva saptamani, ministrul Mitrea anunta ca, daca nu va reusi sa-i convinga „ca pot fi executate in paralel doua lucrari de asemenea anvergura”, proiectul ar putea fi abandonat.Se pare, insa, ca declaratia sa a fost mai mult o amenintare voalata la adresa celor de la Bechtel, miza ultimelor runde de discutii fiind cine va administra fondurile: americanii sau autoritatile romane. La nici o luna dupa aceea, a fost data o hotarare de guvern prin care se aproba contractarea creditelor externe pentru autostrada, ceea ce sugereaza ca s-a ajuns la o intelegere si in aceasta privinta.Cat despre Uniunea Europeana, surse din Ministerul Transporturilor ne-au declarat ca „se va cadea in cel mai scurt timp la pace”. Drept dovada, in paralel cu anuntul privind imprumutul pentru autostrada, a fost data publicitatii o decizie a Bancii Europene de Investitii privind finantarea autostrazii Arad – Lugoj.

Pe cine intereseaza autostrada
Autostrada Brasov – Oradea va avea circa 410 km, va costa aproximativ 2,885 miliarde de euro, va da de lucru la peste 2.000 de oameni si va fi gata in 2009.
Interesele UE: constructia va fi realizata, cel mai probabil, cu credite luate de la banci din SUA si prin intermediul unui consortiu american. Daca ar fi fost amanat, proiectul ar fi putut fi realizat cu bani si executanti europeni: „Dupa aderare, Romania va beneficia, prin Fondul de Coeziune, de sume de trei-patru ori mai mari decat cele disponibile prin intermediul ISPA (circa un miliard de euro pentru 2002 – 2006)”, au subliniat oficialii UE.
Interesele SUA: se castiga pe doua parti: dobanzile la credite si profitul obtinut de Bechtel.
Interesele Ungariei: autostrada va trece prin sau foarte aproape de zonele unde proportia etnicilor maghiari e importanta.
Interesele locale: pretul terenurilor va creste; a existat temerea ca proiectul ar putea duce la amanarea variantei Arad – Sibiu, ceea ce ar fi dat peste cap speculatiile din acele zone.