Mulţi miniştri s-au perindat pe la Ministerul Transporturilor (MT)în ultimii 23 de ani, însă puţini au lăsat în urma lor ceva demn de consemnat. Ajung degetele de la o singură mână pentru a fi număraţi şi tot mai rămâne loc pentru un nou ministru. Pentru a ajunge însă acolo, Ramona Mănescu are de trecut mai multe teste.
Cele trei priorităţi – acces la finanțare, buna administrare a banilor publici și integritate -, anunţate cu ocazia preluării portofoliului de la Victor Ponta, care a asigurat interimatul din 12 iulie şi până pe 26 august, nu îi asigură noului ministru calea spre eticheta de profesionist sau bun manager. E nevoie de mult mai mult. Având în vedere că este un om care nu a avut legătură până acum cu acest domeniu, Ionel Blănculescu, consilier al prim-ministrului, consideră că Ramona Mănescu ar trebui să se concentreze asupra a trei probleme: să introducă elemente de politici publice, să-şi formeze o echipă nouă şi să prioritizeze proiectele. Mai multe detalii despre noul concept al lui Ionel Blănculescu puteţi citi pe www.capital.ro. Alăturat, găsiţi 5 provocări considerate prioritare de către experţi din domeniu.
1MASTER PLAN GENERAL DE TRANSPORT. Cel mai important obiectiv, după părerea specialiştilor, este elaborarea Master Planului de Transport. Acesta este considerat prioritatea numărul 1 a ministrului, ţinând cont că  ne aflăm în prag de intrare în noul calendar financiar 2014-2020, iar fondurile europene nu pot fi atrase fără un astfel de document. Ştefan Roşeanu, fost director general al CFR Călători, susţine că master planul trebuie să urmărească dezvoltarea infrastructurii la nivel naţional, concentrată pe 3 paliere: de interes naţional şi european, de interes naţional sau interregional şi de interes regional. „Un master plan în care sunt enumerate cele 30 de proiecte este doar apă de ploaie“, spune Roşeanu.  De altfel, la finele lunii iulie, chiar şi şeful statului, Traian Băsescu, trăgea un semnal de alarmă referitor la lipsa acestui document: „Guvernul arată că nu a învăţat lecţiile din ce s-a întâmplat din 2007 – 2013. Oamenii ăştia nu ştiu ce fel de acţiuni pot fi finanţate cu bani europeni“.

2STRATEGIE DE MOBILITATE  NAŢIONALĂ. În situaţia în care România se va reorganiza teritorial, este imperios să avem o astfel de strategie, susţine Roşeanu. Potrivit fostului director al CFR Călători, actualmente consultant pe segmentul de transport feroviar la Bruxelles, strategia trebuie elaborată pentru un orizont de timp îndelungat, 2020, poate chiar 2030, şi trebuie să fie în strânsă corelare cu strategia regională. El menţionează totodată că noul ministru ar trebui să  pregătească şi licitaţiile pentru contractele de servicii publice obligatorii de pe calea ferată. „Este o cerinţă a UE şi ar trebui pregătite din timp. Participarea la licitaţii trebuie făcută în baza unor condiţii caracteristice de transport transparente, şi nu practicate metode vechi, adică încredinţări directe“, mai spune Roşeanu, care crede că doar astfel călătorii pot avea condiţii mult mai bine de transport şi la preţuri mult mai avantajoase, ca urmare a concurenţei reale.

3REABILITAREA, RESTRUCTURAREA ŞI ADMINISTRAREA DRUMURILOR NAŢIONALE. În prezent, reţeaua de drumuri naţionale depăşeşte 16.300 de kilometri, ceea ce înseamnă aproape 20% din infrastructura rutieră publică (84.145 km – la finele anului trecut, conform datelor INS). Alin Goga, fost director în cadrul  Companiei de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, consideră că din cei 16.300 de kilometri de drumuri naţionale în ograda companiei trebuie să rămână mai puţin de jumătate.  „În ultimii ani, Compania de Drumuri a preluat tot felul de drumuri pe care nu le poate întreţine. Normal ar fi să rămână doar cele 7 DN-uri şi drumurile care le dublează, spre exemplu DN1A etc., iar restul să fie cedate viitoarelor instituţii regionale“, spune Goga, precizând că, din cele 300 mil. euro obţinute de rovinietă, se pot întreţine la standard occidental cei 7.000 de km, cât ar rămâne la MT. Referitor la autostrăzi, fostul director spune că proiectele prioritare trebuie stabilite în funcţie de importanţa strategică, şi nu de interesele politicienilor aflaţi la putere.

4RESTRUCTURAREA COMPANIILOR MONITORIZATE. Ani la rând, companiile din subordinea instituţiei ţineau capul de afiş al marilor datornici. Acum, odată cu privatizarea CFR Marfă, atât transportatorul de marfă cât şi CFR SA au fost curăţate de datorii. Dar fără o restructurare la sânge şi anularea contractelor păguboase, acestea vor intra din nou în topul ruşinii. Mai mult, Mănescu ar trebui să rezolve situaţia datoriilor către furnizorii de energie electrică, altfel riscă paralizarea totală a transportului pe calea ferată. Un alt punct este cel al metroului. Această companie, Metrorex, trebuie să fie în subordinea municipalităţii, iar dacă acest lucru nu se doreşte trebuie finalizate lucrările la noile magistrale într-un timp cât mai scurt şi nu tărăgănate ca acum.  

5CREŞTEREA GRADULUI DE ABSORBŢIE. Probabil, este punctul asupra căruia se va concentra cel mai mult noul ministru, fiind şi motivul pentru care l-am pus ultimul pe listă.  În prezent, gradul de absorbţie este de doar 14,35%, adică 655 mil. euro din cele 4,5 miliarde alocate. Dacă nu atragem cât mai mult, vom pierde banii.  

Scurt cv ramona mănescu

40 de ani, căsătorită cu primarul sectorului 6, Rareş Mănescu,  2 copii – Vlad şi Dragoş

Licenţiată în ştiinţe juridice  – a absolvit Facultatea de Drept (1999), are master în Relaţii internaţionale şi integrare europeană – SNSPA (2006) şi alte cursuri postuniversitare
Membră PNL din 1990, în perioada 2005-2007 a deţinut funcţia de vicepreşedinte ANT, iar din 2007 a fost aleasă europarlamentar.


Te-ar putea interesa și: