În 1990, în Olt erau 347 km de șosele asfaltate. La sfârșitul lui 2011, lungimea lor crescuse de aproape patru ori, la 1.290 km. O situație similară se înregistrează și în Alba: de la 392 km de drumuri asfaltate la căderea regimului comunist s-a ajuns, anul trecut, la 1.278 km.
De cealaltă parte se află județe unde progresele au fost nesemnificative (Iași – 388 km de șosele modernizate în 1990, 403 km în 2011, sau Sibiu, unde creșterea a fost de la 321 km la 337 km).

Astfel de discrepanțe au apărut după ce, pentru mulți ani, alocarea banilor pentru infrastructura rutieră s-a făcut mai degrabă politic. Potrivit unui studiu din 2004 al Societății Academice Române (SAR), între 2001 și 2003, Vrancea și Bacău (unde fuseseră aleși în Parlament ministrul transporturilor de atunci, Miron Mitrea, și secretarul de stat în Ministerul Transporturilor și Construcțiilor, Sergiu Sechelariu) primiseră din Fondul Special al Drumurilor sume de circa trei-patru ori mai mari decât celelalte județe. După intrarea în Uniunea Europeană însă, accesul la fonduri s-a „democratizat“, iar autoritățile locale au mult mai puține scuze pentru neutilizarea sumelor de miliarde de euro puse la dispoziție de Bruxelles pentru modernizarea rețelei rutiere.
Bitumul ne schimbă viața
În unele locuri, oamenilor încă nu le vine să creadă că asfaltul a ajuns și pe strada lor. „Până acum câțiva ani, ca să ajungi aici din Sacoșu Turcesc îți lua cel puțin jumătate de oră pentru trei kilometri. Chiar și o oră, dacă țineai la mașină. Șoseaua era pur și simplu impracticabilă și oamenii mergeau, acolo unde puteau, mai degrabă pe câmp“, povestește un locuitor al satului timișean Icloda.
El spune că, uneori, încă i se pare incredibil cât de repede poate ajunge acasă acum. Și în comuna prahoveană Teișani, satul Valea Stâlpului era străbătut, până acum câțiva ani, de un drum plin de pietre și denivelări, pe care riscai să-ți strici mașina dacă mergeai cu mai mult de zece kilometri pe oră. Astăzi, ulița principală este asfaltată și, dincolo de faptul că a simplificat semnificativ legătura localnicilor cu lumea înconjurătoare și i-a scăpat de norii de praf care se ridicau în urma fiecărui vehicul, a schimbat radical modul în care își petrec timpul liber copiii și tinerii din zonă. „Mai toți ­și-au cumpărat biciclete, trotinete, role, iar cei mai mari, chiar scutere“, spune localnicul Ioan Tudose.

Motive de pesimism
Dar nu doar cei din zona rurală au întâmpinat cu bucurie modernizarea rețelei rutiere. Sute de străzi de la marginea Capitalei intraseră în secolul XXI fără rețele de apă, canalizare ori gaze naturale și fără asfalt. „De câte ori ploua, îmi puneam în picioare cizme de cauciuc și în geantă pantofi curați. Când ajungeam la asfalt, mă schimbam. A dat Dumnezeu și, de vreo trei ani, am scăpat de acest stres“, spune Cristina S., din cartierul bucureștean Rahova.
Cu toate că progresele din ultimii ani nu pot fi negate (16.600 km drumuri modernizate în 1990, 26.800 km în 2011), nu trebuie uitat că sunt încă multe milioane de români pentru care a avea acces la o infrastructură rutieră decentă rămâne un vis frumos. Potrivit datelor INS, la finele lui 2011, încă existau în România 35.000 km de drumuri publice (peste 40% din total) pietruite sau de pământ. În plus, peste un sfert din total (22.000 km) aveau îmbrăcăminți asfaltice ușoare, mai puțin rezistente și, așadar, mai predispuse la deteriorare.

Dar cea mai gravă problemă este că, din cei aproape 50.000 km de șosele acoperite cu îmbrăcăminte asfaltică de tip mediu și greu și cu beton („modernizate“), respectiv cu îmbrăcăminte ușoară, jumătate își depășiseră, în decembrie 2011, durata de utilizare. Provocarea cea mare pare, astfel, să continuăm să extindem și să modernizăm infrastructura și, în paralel, să o întreținem pe cea deja existentă. Însă, în condițiile în care, în iunie, cheltuielile publice dedicate investițiilor au scăzut cu peste 60% față de aceeași lună a lui 2011, ținta tinde să se dovedească greu de atins.