Cu mici excepții, cele mai mari firme de construcții de infrastructură din România (fie ele cu capital autohton sau sucursale ale unor nume grele din Europa) au raportat pentru anul trecut cifre de afaceri și venituri mai mici decât în 2015.

În unele situații scăderile au fost semnificative: de la 314 la 206 milioane de lei pentru Tehnostrade SRL a celebrului Dorin Umbărescu, de la 441 la 338 de milioane de lei pentru italienii de la Astaldi și de la 1,05 miliarde la 911 milioane de lei pentru austriecii de la Strabag. Încă și mai rău au evoluat Vega 93 SRL din Galați (controlată de Cornel Istrate) – de la 239 de milioane de lei în 2015 la 75 anul trecut și Selina SRL (aparținând omului de afaceri bihorean Beniamin Rus) – de la 181 la 72 de milioane de lei în aceeași perioadă. Trebuie subliniat că ambele firme sunt în insolvență.

În același timp, Secol SA (sucursala italienilor cu același nume) a ajuns la 114 milioane de lei în 2016, în urcare de la 38 de milioane în 2015. Mai trebuie spus că trei din primele cinci companii din domeniu în 2016, respectiv opt din primele 15 sunt reprezentanțe ale unor companii străine (austriece, italiene, grecești sau germane). 

Nume mari la coadă

Nu putem trece cu vederea faptul că una din firmele aflate în top până acum câțiva ani, Romstrade, controlată de celebrul Nelu Iordache, a dispărut total din peisaj, fiind declarată insolventă încă din 2012. Cândva unul dintre cei mai importanți jucători din domeniu, PA&CO International SRL a celebrului om de afaceri băcăuan Costel Cășuneanu nu mai reușește deloc să impresioneze. Cu o cifră de afaceri de 25 de milioane atât în 2016 cât și în 2015 și cu pierderi nete cumulate de peste 23 de milioane de lei în ultimii doi ani, compania este astăzi departe de gloria de altădată. Mai mult, presa a relatat curând că o vilă din centrul Bucureștiului aparținând antreprenorului a fost vândută la licitație pentru acoperirea unor datorii restante. 

O altă societate românească, Straco Grup SRL, controlată de frații Alexandru și Traian Horpos, a terminat 2016 cu o cifră de afaceri de numai 47 de milioane de lei (față de 147 de milioane în 2015). În ultimii doi ani ea a avut pierderi cumulate de 123 de milioane de lei, deși este implicată în construcția a două loturi din autostrada Târgu Mureș-Câmpia Turzii. Trebuie spus că Straco este în insolvență din 2015 și procedura este încă în desfășurare. O cifră de afaceri similară (47 de milioane de lei, în scădere de la 59 de milioane în 2015) a obținut anul trecut și sucursala românească a spaniolilor de la Copisa. Aceștia au avut pierderi cumulate de peste 16 milioane de lei în 2015 și 2016, semn că nici apartenența la un grup puternic nu-ți poate garanta succesul. Asta mai ales dacă beneficiarul nu te ajută ci, din contra, parcă vrea să-ți bage bețe în roate.

 

Problema nr. 1, statul

În 2015, statul a cheltuit pentru proiecte de infrastructură (de transport, de utilități, edu­ca­țio­na­lă, sanitară etc.) 42,7 miliarde de lei. În 2016, nivelul acelorași cheltuieli a scăzut semnificativ la 29,3 miliarde de lei. La prima vedere am putea spune că avem de-a face cu incompetența cabinetului Cioloș, care a fost acuzat de adversarii politici că nu a fost în stare să absoarbă fonduri europene (deși sumele de care vorbim sunt globale și cuprind și cheltuielile administrației locale). În realitate, pentru cei care cunosc domeniul, lucrurile sunt ceva mai nuanțate. Mai exact, banii pe care îi poți obține de la UE, la fel ca și cei pe care îi poți aloca de la propriul buget, depind de existența unor proiecte în desfășurare. Iar pentru a avea constructori pe șantiere e nevoie de o pregătire de câțiva ani: studii de fezabilitate, licitații, inevitabilele contestații, descărcări arheologice, avize, autorizații, exproprieri și așa mai departe. Cu alte cuvinte, pentru sumele alocate de administrația publică pentru infrastructură într-un anumit an sunt în mare măsură responsabili, în sens pozitiv sau negativ, cei care au fost miniștri, președinți de consilii județene, primari, consilieri etc. cu doi, trei sau chiar patru ani în urmă.

În plus, reprezentanții guvernului tehnocrat spun că au găsit  o serie de proiecte importante pe care nu se mai lucra de ceva vreme sau se lucra într-un ritm foarte slab ca urmare a problemelor birocratice (acorduri de mediu, avize și autorizații inexistente, exproprieri nefinalizate, utilități nerelocate sau dispute între contractor și beneficiar). De unde și lipsa încasărilor și creșterea costurilor pentru firmele implicate. Foștii guvernanți afirmă că, în anul în care au fost la butoane, au reușit să deblocheze o mare parte a proiectelor aflate în impas. Asta ar însemna că ar trebui să vedem schimbări importante în fluxurile financiare către constructori în acest an. Ceea ce, conform execuției bugetare pe primele patru luni, nu prea se întâmplă: cheltuielile cu proiectele de infrastructură sunt cu un miliard de lei mai mici decât în aceeași perioadă a lui 2016.

Nici constructorii nu sunt îngeri

Există, evident, și reversul medaliei. Sunt companii care deși au front de lucru nu progresează așa cum ar trebui și, pe de o parte, nici nu au ce factura către clientul final (fie el CNADNR, un consiliu județean, o primărie sau altă instituție publică), iar pe de alta blochează cu anii anumite zone. Sunt foarte bune exemplele sectorului A1-DN7 din centura București, unde lucrările trebuiau încheiate anul trecut, dar mai au mult până să fie gata având în vedere că sunt zile în care se lucrează cu doar câțiva muncitori, sau reabilitarea Bulevardului Liviu Rebreanu din Capitală, care a fost recent finalizată după șapte ani.

În unele astfel de situații este vorba de management defectuos, în altele de asumarea mai multor lucrări decât este capabilă să efectueze firma respectivă, iar nu în puține cazuri (cel mai recent fiind cel al Enko Insaat, care trebuia să construiască centura Bacăului) firma ajunge să lucreze prost sau deloc din cauză că grupul de care aparține are probleme financiare și acest lucru face să nu mai aibă acces la resursele necesare. Una peste alta, toate aceste neajunsuri se reflectă în ritmul de finalizare a lucrărilor publice, în rata de absorbție a fondurilor europene, dar și în sumele încasate la buget drept taxe și impozite de la constructori, subcontractori și furnizorii lor.