Pana la inceputul lunii decembrie 2001, cel care dorea sa plece din Bucuresti spre orice localitate din tara mergea la Gara de Nord. Aici el putea alege, in functie de buzunar si propriile nevoi, fie un tren, fie un microbuz sau un autobuz. Acestea din urma acopereau aproape toate directiile unde CFR-ul era deficitar: zona de nord a Munteniei si Olteniei, Sibiu, Targu Mures, Piatra Neamt, Iasi, Tulcea etc. si chiar trasee in care operatorul feroviar de stat era puternic: Bucuresti-Brasov, Bucuresti-Craiova, Bucuresti-Constanta etc. Prin tarife mai mici, timp de transport mai redus, confort si program mai flexibil de plecari si sosiri, firmele de microbuze si autobuze au reusit sa se impuna pe piata transporturilor de calatori, in dauna CFR-ului. Daca in vagoanele CFR-ului de multe ori nu puteai intalni decat mizerie si frig, multi dintre transportatorii rutieri foloseau autocare sau microbuze incalzite, curate, unde se putea asculta muzica stand comod intr-un fotoliu curat. Rezultatele nu au intarziat sa apara. Astfel, pe rutele unde CFR-ul era deficitar, trenurile sale au inceput sa circule aproape goale, in vreme ce pe alte rute – de exemplu, ruta Bucuresti-Brasov – numarul calatorilor ce alegeau transportul auto putea umple zilnic unu-doua trenuri.
Mai marii Ministerului Transporturilor s-au gandit sa stavileasca acest avant prin masuri administrative, sa mareasca valoarea cheltuielilor necesare desfasurarii acestei afaceri si sa treaca ofertantii prin licitatii si grile de selectie. Florin Suciu, director general al Autoritatii Rutiere Romane, sustine ca aceste schimbari sunt necesare pentru alinierea la legislatia europeana, iar inasprirea conditiilor impuse transportatorilor va fi in favoarea calatorilor. Numai ca modul in care se infiltreaza statul in aceste afaceri private creeaza un precedent periculos: prin noul sistem, trierea ofertei se va face de catre functionari de stat, nu de catre publicul calator.

Slabiciunile CFR-ului speculate de firmele auto

In ultimii zece ani, piata transportatorilor rutieri de calatori a fost una dintre cele mai rapide in ceea ce priveste privatizarea. Imediat dupa 1989, soferii „ratelor” din perioada comunista au renuntat sa mai lucreze la stat si au facut o afacere proprie din ceea ce altadata era doar un contract de munca la stat.
„Epopeea” transportului de calatori in conditii occidentale a inceput de fapt de la linia de cale ferata Valcele – Rm. Valcea (mai exact, Curtea de Arges – Rm. Valcea). Construita inainte de 1989, cu fonduri de la BIRD, ea ar fi trebuit sa scurteze la jumatate timpul necesar ajungerii de la Pitesti la Rm. Valcea pe calea ferata. Din pacate, desi s-a raportat la vremea respectiva ca ar fi fost gata pentru a fi exploatata, pe aici nu a circulat niciodata vreun tren, iar o ploaie puternica urmata de alunecari de teren a distrus orice speranta de a o mai pune in functiune cu eforturi minime (ar fi necesare vreo 60 de milioane de dolari pentru reabilitarea sa). Tocmai acest fapt a fost speculat (in sensul bun al cuvantului) de doi intreprinzatori din Rm. Valcea: Ion Ionescu si Dan Petrescu. Amandurora le-a venit ideea de a face transport de persoane cu un microbuz. In loc de sase ore, valcenii puteau sa ajunga acum in doar trei ore de la Rm. Valcea la Bucuresti. Si pentru ca afacerea mergea, de la un microbuz s-a ajuns apoi la un autocar cumparat la mana a doua, si mai tarziu, la un parc intreg de autocare. Acum, firma Ionescu are 21 de autocare, dintre care opt sunt de patru stele (maximumul in transportul de calatori), dispunand de aer conditionat, toaleta, frigider, video etc., cu care face 13 curse pe trei rute, in vreme ce firma Dacos numara 36 de autocare, cu care efectueaza 15 curse pe patru rute.
O alta ruta care a inceput sa functioneze avand la baza acelasi motiv (rute ocolitoare pe calea ferata) a fost aceea ce lega Sibiul de Bucuresti, operata de Atlassib. Inceputul a fost oarecum modest: doar o singura cursa dus-intors pe zi. In prezent insa exista doua curse dus-intors zilnic pe acest traseu, executate de Atlassib .
Intre timp insa au aparut noi oportunitati pentru transportatorii rutieri de calatori. Doar din decembrie 2001, CFR Calatori a desfiintat 100 de trenuri/zi, in vreme ce in perioada 1998-2001 au fost scoase alte 550 de trenuri/zi. Mai mult, tarifele la biletele de calatorie au explodat pur si simplu in ultimii ani. Spre exemplu, doar la ultima scumpire, ce a avut loc in noiembrie anul trecut, pretul biletelor de calatorie pe calea ferata a crescut in medie cu 41%, in vreme ce la accelerate (categoria de tren aleasa de o mare parte a celor ce nu dispuneau de bani si foloseau calea ferata) majorarea a fost in medie de 78%. In aceste conditii, noi rute au inceput sa fie deservite de transportatorii rutieri, care au reusit sa atraga din ce in ce mai multi calatori, dar si sa-si mareasca parcul auto intr-un ritm exponential.
Cei mai importanti transportatori rutieri de calatori detin in prezent parcuri cu peste 100 de autocare sau microbuze, in vreme ce
unul mediu ajunge la un parc de 10-20 de autovehicule. La nivel national, pe cele peste 11.000 de curse intra si interjudetene circula aproximativ 27.000 de autovehicule de transport calatori. Din cele 11.000, 941 sunt curse intre localitati din judete limitrofe sau curse intre localitati din judete ce nu au granita comuna sau chiar se afla la celalalt capat de tara.    

Preturile si durata calatoriilor, comparativ in sistem
feroviar (trenuri accelerate, clasa a ii-a) si rutier

            Transport feroviar            Transport rutier
Destinatie        Pret bilet     Durata         Pret bilet     Durata
            tren (lei)        calatoriei    (lei)        calatoriei
Brasov            147.000        3h23’        100.000        3h
Caransebes        248.000        7h33’        250.000        6h30’
Constanta        170.000        2h46’        150.000        3h30’
Cluj-Napoca        248.000        8h14’        200.000        8h30’
Craiova            170.000        3h7’        130.000-170.000    3h
Galati            170.000        4h5’        150.000        3h15’
Pitesti            100.000        1h40’        60.000-80.000    1h30’
Ramnicu Valcea        186.000    t5h23’tt100.000tt3h
Sibiuttt203.000tt5h58’tt150.000tt5h15’tr
Timisoaratt287.000tt8h51’tt280.000tt7h20’r
Targu Murestt340.000*t8h46’tt200.000tt6h30’r
*CFR nu are accelerate directe spre Targu Mures, numai un rapidr
r
Cursa cu obstacole pentru adjudecarea traseelorr
r
Atribuirea licentelor pentru transportatorii rutieri se va face cu mersul trenurilor in mana.Companiile de transport rutier vor putea in curand sa participe la licitatiile pentru adjudecarea traseelor. Batalia cea mare se va da pentru cursele interjudetene, cele mai rentabile la ora actuala.Toate traseele de transport judetean si interjudetean vor fi scoase la licitatie in perioada martie-aprilie 2002, alegandu-se in final doar cate un operator pentru fiecare. In vederea licentierii, o firma de transport calatori va avea nevoie de: o suma minima de 1.000 euro pentru prima masina si 600 euro de fiecare dintre celelalte masini, cuprinsa in capitalul propriu al firmei (aceste valori vor creste etapizat, astfel incat in 2005 pentru prima masina va fi nevoie de 9.000 euro, si pentru fiecare dintre celelalte, cate 5.000 euro); un angajat permanent care sa fi absolvit un curs de perfectionare in domeniul rutier; aparate omologate de masurare a timpului, limitatoare de viteza etc. In plus, microbuzele si autobuzele vor fi obligate sa plece si sa opreasca doar in autogari, catre care vor plati taxe aferente (majoritatea acestora sunt si ele particulare si in cautare de profit). r
Tot prin acest ordin, se stabileste si grila dupa care vor fi punctate firmele la licitatii. Licentele acordate in urma acestor licitatii vor fi valabile un an. Cel mai mare punctaj il vor avea firmele cu vechime pe trasee, cu parcuri auto mari si noi, aflate in proprietate. Mai multi operatori s-au plans ca aceasta grila depuncteaza firmele care au masini in leasing si pe cele care sunt intrate de curand pe piata. Un rezultat al aplicarii acestui ordin ar fi si scoaterea de pe piata a firmelor mici, cu pana la cinci-sase autovehicule, daca acestea nu vor reusi sa se asocieze.r
Florin Suciu, director al Autoritatii Rutiere, afirma ca la stabilirea traseelor si programului acestora se va tine cont si de Mersul trenurilor, pentru ca microbuzele sa nu concureze direct trenul si sa nu poata strange clienti din gari.r
Aceste masuri ii indreptatesc pe transportatori sa considere ca Ministerul Transporturilor (MT) inclina balanta in favoarea CFR, una dintre societatile de stat care se chinuieste sa traiasca din subventii si care a incheiat anul trecut cu pierderi de aproximativ 30 milioane USD. Numai ca CFR Calatori sufera la randul ei tot din cauza unor decizii contradictorii luate de acelasi minister. Cresterea tarifelor la calatoriile cu trenul a diminuat in mod constant in ultimul an traficul pe acest segment. Luand in considerare luna decembrie (luna de vacante) a anului 2001, nu putem sa nu observam scaderea drastica a numarului de calatori comparativ cu luna noiembrie a aceluiasi an (-13%), cand de fapt ar fi trebuit sa avem o crestere a numarului acestora, tinand cont tocmai de perioada de vacante. Laitmotivul scaderii numarului de calatori poate fi observat an de an. Domnul Titi Irimia, director general adjunct in cadrul societatii CFR Calatori, afirma: „Desi numarul de calatori pe calea ferata a scazut an de an, totusi, ca pondere in numarul total de calatori el a ramas constant, ceea ce demonstreaza ca, de fapt, avem de-a face cu o reducere generala a transportului de calatori, din cauza scaderii nivelului de trai al populatiei.” Fapt adevarat, de altfel. Totusi, de fiecare data cand s-a produs o crestere a tarifelor la calea ferata, am asistat la o scadere a ponderii celor care au cumparat legitimatii de calatorie la pret intreg. In concluzie, caracterul social al calatoriei cu trenul s-a accentuat, ceea ce face ca nevoia de subventii sa creasca an de an la CFR Calatori. Din aceasta perspectiva ne putem intreba daca politica MT de majorare a tarifelor este realista sau vom ajunge la o situatie cum este cea din domeniul furnizarii de energie, unde s-a extins fenomenul de neplata a facturilor. tr
r
Cateva firme au reusit sa evite pierderiler
r
Ingeniozitatea Ministerului Transporturilor de a nascoci constrangeri nu este depasita decat de abilitatea firmelor de a le ocoli.Plecarea firmelor de transport rutier din Gara de Nord din Bucuresti s-a soldat in randul acestora cu pierderea a 30-50% din clientela. r
Pe 3 decembrie 2001, Ministerul Transporturilor a obligat companiile de microbuze si autocare sa paraseasca Gara de Nord. In plus, acestea nu mai puteau avea statii in afara autogarilor, fapt care i-a costat pe transportatorii auto scaderea fluxului de calatori si deci si a veniturilor in medie, pe primele doua luni, cu aproximativ 30-50%. Domnul Florin Suciu, directorul ARR, comenta ca „…si atunci cand si-au schimbat locurile initiale de imbarcare pentru a veni in Gara de Nord, acestia au inregistrat astfel de pierderi de calatori, dupa care situatia s-a normalizat”. Ciudat ni se pare modul in care s-a procedat: aplicarea de la o zi la alta (directiva a fost emisa pe 3 decembrie 2001, trimisa transportatorilor pe 4 decembrie, urmand ca aplicarea ei sa inceapa din 5 decembrie) a acestei masuri fara nici o atentionare prealabila a transportatorilor, ca sa nu mai vorbim ca nu au existat nici un fel de discutii cu Primaria Capitalei si cu regia de transport in comun, pentru a se asigura trasee convenabile catre noile puncte de imbarcare. Am putea spune ca lipsa discutiilor pe aceasta tema dintre Minister si Primarie face parte din atat de mediatizatul razboi dintre primarul Traian Basescu si partidul de guvernamant. Efectele le suporta insa calatorii si transportatorii. r
Unele firme de transport au reusit sa minimalizeze impactul acestui fenomen, recurgand la tot felul de metode ingenioase (plasarea unor oameni in fostele statii din zona Garii de Nord, care te indrumau spre noile puncte de imbarcare, inchirierea de la particulari a unor spatii pe care apoi le-au transformat in statii etc.). Firma de microbuze C&I, ce are curse regulate spre Brasov, Craiova, Pitesti, Slatina si Tg. Mures, prin transformarea unei spalatorii auto intr-o autogara mica si moderna in paralel cu introducerea unei linii de maxi-taxi care leaga fostul loc de imbarcare a calatorilor din Gara de Nord de propria autogara, si-a pastrat numarul de clienti la aproape acelasi nivel ca si inainte de 3 decembrie 2001. Compania ce a obtinut in 2001 o cifra de afaceri de opt miliarde lei, detine in prezent 52 de microbuze (urmeaza ca alte 28 sa soseasca in curand), majoritatea Mercedesuri, nu mai vechi de doi ani, cu care transporta zilnic 2.300-2.400 de oameni. In afara de confort, alt factor care a adus clienti au fost si preturile mici ale biletelor de calatorie.t