Roțile scârțâie ușor, se aude un pufăit și tirul cu numere de Istanbul se oprește aplecându-și cabina în față și apoi în spate. În față se întinde o coloană nesfârșită de mașini, iar în dreapta calea ferată mărginită de bălării, dincolo de care se întind cartierele noi, cu vile colorate și blocuri pe jumătate goale. Șoferul se lasă pe spătarul scaunului, își aprinde o țigară și privește plictisit cum vehiculele din fața sa se târăsc în ritm de melc. În câteva minute, pe lângă camion încep să mișune vânzători ambulanți. Unii îi oferă telefoane mobile pirat sau CD-uri cu manele, alții vântură coperți de talon, parasolare sau odorizante auto. Ca să treacă timpul, șoferul cere o pereche de adidași de la un băiat care poartă atârnate de gât mai multe perechi de încălțări, o cercetează atent vreo jumătate de minut, după care i-o returnează vânzătorului dând lent din cap a nu.

Suntem pe centura Bucureștiu­lui, înaintea celebrei intersecții de la Domnești. „Duminica sau noaptea se merge bine. În rest, pentru că traficul de pe centură trebuie să cedeze trecerea celor care circulă între Domnești și București, din cauza traversării la nivel peste calea ferată, se fac niște cozi imense. Am stat într-o zi și 55 de minute, dar un prieten care este camionagiu mi-a povestit de cozi care începeau la Măgurele și de două ore petrecute în ambuteiaj“, spune Marian Tudose, care face zilnic naveta pe aici spre biroul său situat undeva lângă autostrada spre Pitești.

Soluția pentru intersecția de la Domnești, la fel ca și pentru celelalte puncte în care traficul pe varianta de ocolire a Bucureștiului se gâtuie, este simplă și nu a existat ministru al transporturilor ori primar al Capitalei care să n-o fi pomenit măcar de câteva ori în timpul unui mandat: construcția unui pasaj care să urce drumul secundar peste centură și peste calea ferată, separând astfel cele două fluxuri de mașini. Ideea a fost reluată de curând și de premierul Victor Ponta, aflat într-o vizită în cele mai hulite puncte ale centurii. „La Domnești și la Popești Leordeni am vrut să văd cu ochii mei că trebuie pasaje. Le luăm de la CNADNR și le facem noi“, a spus primul ministru, precizând că finanțarea celor două proiecte nu ar trebui să fie o problemă: „Nu sunt lucrări de sute de milioane. Înțeleg, dintr-o primă evaluare, că pentru o pasarelă la Domnești ar fi vorba de șapte milioane de euro, îi găsim undeva, pentru că problema este gravă: blocajul pe centură.“

Ponta a promis și că în câteva zile va fi emisă hotărârea de Guvern pe baza căreia poate fi demarată procedura de licitație ce va dura două luni fără eventualele contestații. În cazul în care totul ar merge bine, premierul crede că e posibil ca, în 2014, cele două pasaje să fie date în folosință. Optimismul lui este însă exagerat. „Licitaţia poate avea loc în toamnă, după care încep lucrările, dacă nu există contestaţii. Termenul de proiectare este de șase luni, iar cel de execuție, de 24 de luni“, a declarat Dan Şova, ministrul delegat pentru proiecte de infrastructură. Cu alte cuvinte, dacă totul merge bine, pasajul de la Domnești și cel de la Popești Leordeni (la intersecția dintre centură și DN4) ar putea fi gata cel mai devreme în 2016.

Interese ascunse?

Ce evită să spună cei doi demnitari este că, exceptând cei 20 de kilometri de centură reabilitați în perioada 2007-2010 între Chitila și Voluntari (DN7-DN2) și pe care încă mai sunt de efectuat unele lucrări (cum ar fi instalarea parapeților mediani pe mai bine de jumătate din distanță ori finalizarea unei bretele de acces la pasajul peste DN7), pe restul șoselei lucrările de modernizare și lărgire la patru benzi sunt blocate din lipsă de fonduri. Deși contractele sunt semnate încă din 2011, stadiul proiectelor variază pe cele cinci sectoare între 0% și 40% (pentru prima etapă).

Mai mult, viitorul nu sună deloc bine nici pentru aceste proiecte, nici pentru altele aflate în lucru sau în pregătire. „În conformitate cu proiectul de ordonanță pentru rectificarea bugetului de stat pe 2013, pentru CNADNR s-a propus o diminuare a prevederilor bugetare cu 495 de milioane de lei“, a răspuns la o solicitare a Capital fostul director al companiei, Mircea Pop.

Sunt voci în piață care spun că reducerea finanțării pentru șoseaua de ocolire a Bucureștiului face parte dintr-o strategie menită a crește șansele proiectului sectorului sudic al viitoarei autostrăzi de centură a Capitalei (A0). Cei 48 de kilometri de autostradă ar urma să fie construiți de o firmă care va primi în concesiune A1 București-Pitești și A2 București-Constanța. Valoarea estimată a contractului este de nouă miliarde de lei, iar procedura de selecție a companiei, lansată în decembrie 2012, este încă în desfășurare. Premierul Victor Ponta a afirmat recent că se speră ca în luna noiembrie să fie semnat contractul de concesiune, astfel ca în primăvară să poată demara lucrările. Care ar putea dura cel puțin până în 2017. „Am şi o veste proastă: de la Piteşti la Constanţa, inclusiv pe autostrada de centură, va fi introdusă o taxă. Dar nu va fi o taxă mare“, a mai spus şeful Executivului.

Proiecte cu probleme

Nu doar centura Capitalei a fost abandonată de autorități. Și alte variante de ocolire au avut, din varii motive, aceeași soartă. La Arad, de pildă, lucrul la cele două pasaje peste calea ferată care ar fluidiza traficul pe sectorul de nord al centurii a fost întrerupt în 2012 și stagnează încă de atunci. CNADNR spune că nu are suficiente fonduri pentru a continua, însă autoritățile locale cred că adevăratul motiv este orientarea politică a primarului Gheorghe Falcă.
Și la Suceava lucrările la centură au fost suspendate în vara lui 2012 și de-abia anul acesta s-au făcut unele plăți, fiind lansată promisiunea că unul din cele trei sectoare (DN2-DN17) va fi inaugurat în 2013, iar restul în 2014.

În timp ce contractul de 45 mil. lei pentru construcția centurii Caracal a fost reziliat în decembrie 2012, el fiind inițial acordat Romstrade, firmă implicată în scandalul de deturnare de fonduri de pe autostrada Arad-Nădlac. Teoretic, proiectul a fost anulat pe motiv de nerealizare a lucrărilor. O soartă asemănătoare a avut și centura Mihăilești de pe DN6.

Alte centuri suferă din cauza unor erori de proiectare sau de execuție. Este cazul proiectului de 35 de milioane de euro de la Caransebeș, care a fost închis în mai, la câteva luni de la inaugurare, din cauza problemelor apărute la un pod. Deși lucrările ar fi trebuit să se încheie la finele lui iulie, constructorii au primit o extensie de încă două luni, interval în care ar trebui să-și repare greșelile. Până atunci, transportatorii de marfă sunt obligați să-și schimbe ruta sau să treacă prin Caransebeș, plătind taxa de tranzit insituită de autoritățile locale.
Tot pe DN6, mai la sud, se dorește reluarea lucrărilor la varianta de ocolire Domașnea, afectată de alunecări de teren. CNADNR a lansat recent o licitație, fiind pregătită să plătească 12,6 milioane de lei companiei care va rezolva problemele. Alunecările de teren au afectat și controversatul proiect al Centurii Cluj Est. Inițial, se estima că șoseaua care leagă DN1 de DN1C (între Vâlcele și Apahida) ar fi trebuit să coste 65 de milioane de euro. Contractele semnate între timp au ajuns la 110 milioane de euro, iar media  a scris că firmele executante au primit suplimentări de plăți care au dus costurile totale la 170 de milioane de euro. În prezent, șoseaua de 23 de kilometri este deschisă circulației, însă în zona de peste un kilometru în care pământul nu este stabil lucrările sunt încă în desfășurare.

Priorități sub semnul întrebării

Din fericire, există și povești de succes în încercarea României de a scoate traficul rutier de lung parcurs în afara localităților mari. În ultimii ani au fost inaugurate o serie de variante de ocolire în orașele mari situate de-a lungul DN6 (Craiova, Drobeta-Turnu Severin, Lugoj și Timișoara) ori în localități din alte colțuri ale țării, ca Iași ori Gherla. Iar A4, autostrada de centură a Constanței, a scurtat drumul spre stațiunile de la mare cu cel puțin jumătate de oră. De curând, a fost inaugurată și centura din Alexandria, o investiție de aproape 130 de milioane de lei în mai mult de 13 km de drum.

Cu toate acestea, numărul proiectelor de centuri duse la bun sfârșit este aproape egal cu al celor blocate din diverse cauze. Și în loc să se concentreze asupra finalizării lucrărilor începute, CNADNR continuă să lanseze licitații pentru noi variante de ocolire. Astfel, în noiembrie 2012, în plină campanie electorală, a fost deschisă licitația pentru centura Târgu-Jiu (20 km și maximum 306 milioane de lei), iar în aprilie-mai au fost scoase la concurs proiectele centurilor Aleșd (16 km și maximum 265 milioane de lei), Ștei (27 km și maximum 382 de milioane de lei), Târgu-Mureș (11 km și maximum 273 de milioane de lei) și Bacău (31 km, din care 16 cu profil de autostradă finalizat pe un singur sens, maximum 591 de milioane de lei). Mai mult, când a fost ministru, Ovidiu Silaghi a lansat proiectul unei centuri în orașul natal, Satu Mare, primul pas, revizuirea studiului de fezabilitate, fiind în desfășurare. Un exemplu clar al modului în care schimbările politice și interesele locale influențează strategia de dezvoltare a infrastructurii.

108 kilometri totalizează variantele de ocolire rutiere scoase la licitație în ultimele 12 luni de CNADNR

591 mil. lei este suma maximă pe care CNADNR este dispusă să o plătească pentru cei 31 km ai centurii Bacău


Te-ar putea interesa și: