Milioane de români trec în fiecare an granițele spre vest sau sud și printre cele mai comune impresii de călătorie sunt cele privind modul în care se dezvoltă infrastructura de transport a vecinilor. „Bulgarii au construit la Sofia, în mai puțin de doi ani, 16 kilometri de autostradă de centură cu trei benzi pe sens. Și noi ne chinuim de un deceniu să dublăm centura noastră și să o umplem de sensuri giratorii“, se plânge un bucureștean care lucrează pentru o multinațională cu birouri în toată regiunea. 

„Ungurii lucrează deja la extensia autostrăzii lor dinspre Budapesta spre Oradea. Noi am semnat contractul pentru Suplacu de Barcău-Borș în 2004, l-am anulat, iar am lansat licitația și de-abia acum evaluăm ofertele. Cu contestații, procese și probleme birocratice, sigur termină ungurii înainte ca noi să ne apucăm de partea noastră“, afirmă un om de afaceri bihorean. 

Chiar și sârbii, cu o economie nu tocmai performantă și fără acces la fonduri europene, lucrează în prezent la circa 100 de kilometri de autostradă în diverse colțuri din țară.

Nu trebuie să se înțeleagă că la vecini toate sunt bune și frumoase și că nu au existat și la ei în domeniul extinderii și modernizării infrastructurii diverse controverse, bâlbe și eșecuri. Problema este că dincolo de frontiere se văd progrese de la an la an, în timp ce la noi o combinație de incompetență, nepăsare, rea-voință și subfinanțare face ca problemele din acest sector să se acutizeze pe zi ce trece.

Cu stângu-n dreptul

Un foarte recent exemplu, semnalat de deputatul USR Cătălin Drulă, unul dintre membrii fondatori ai Asociației Pro Infrastructura, este licitația organizată de Compania Națională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere (CNAIR) pentru jumătatea sudică a autostrăzii de centură a Bucureștiului, A0. „CNAIR descalifică pe capete ofertanții pentru A0 Sud pentru cele mai frivole motive posibile. În plus, valorile celor două oferte descalificate sunt mai mici cu 220, respectiv 310 milioane de lei decât oferta firmei desemnată câștigătoare. Evident, pe legalitatea descalificării se vor pronunța instanțele de judecată (deciziile au fost contestate), dar la prima vedere e șocant că pentru un motiv de tipul «ați trecut valoarea gardului de împrejmuire a autostrăzii în căsuța greșită» e descalificată o ofertă și câștigă alta cu 220 de milioane de lei mai mare“, afirmă Drulă.

 

Nu numai că astfel de decizii ale CNAIR duc la procese lungi, care întârzie începerea efectivă a proiectelor, însă arată cât de mari sunt problemele la nivelul companiei care ar trebui să asigure implementarea rapidă și la un preț corect a programului de dezvoltare a infrastructurii rutiere. În unele situații, este aproape evident că CNAIR nu dorește pur și simplu să lanseze proiecte (cel mai probabil pentru că știe că, din cauza încasărilor nesatisfăcătoare la buget, nu va avea la dispoziție fondurile necesare). Astfel, semnala recent același Cătălin Drulă, „CNAIR întârzie voit proiectele de investiții de pe Centura București“. El dezvăluia că, deși lansată în pri­măvara lui 2017, la licitația pentru construirea unui pasaj pe DNCB la nodul Mogoșoaia nu se depuseseră încă ofertele deoarece CNAIR a contestat la Curtea de Apel București o decizie a Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC), care stipula eliminarea din documentația licitației a unui criteriu absurd de evaluare a ofertelor.

Probleme au fost și sunt și la alte proiecte rutiere. De pildă, contractul pentru un kilometru de șosea din varianta de ocolire Bușteni încă nu a fost atribuit, deși licitația a demarat în noiembrie 2015, din cauza amânărilor și contestațiilor. Pe segmente lungi din centura Bucureștiului contractele au fost semnate, apoi reziliate, apoi din nou licitate. Asta în timp ce pe sectorul cuprins între DN7 și A1 din aceeași șosea, unde s-a atribuit contractul în 2011, lucrările nu sunt încă finalizate și înaintează foarte greu. Nici autostrada Lugoj-Deva nu a fost mai norocoasă. Licitațiile au demarat în 2012, dar din diverse motive (mai cu seamă birocratice) lucrările au început greu și au înaintat la fel de greu. În plus, tunelurile care ar urma să fie construite în zona Coșava nu au fost încă licitate. Ceea ce înseamnă că, și după terminarea loturilor aflate încă în lucru, timp de cel puțin cinci ani (în varianta optimistă) autostrada va avea o „gaură“ de circa 15 kilometri.

Ani pierduți

Lucrurile nu stau mult mai bine nici în cea ce privește procedurile de atribuire a contractelor pentru studii de fezabilitate sau proiecte tehnice (care reprezintă primul pas obligatoriu atunci când se decide construcția sau modernizarea unei căi de transport). Licitația pentru elaborarea studiului de fezabilitate pentru Autostrada Brașov-Bacău, de exemplu, a fost lansată în mai 2014, cele șase oferte primite au fost deschise în octombrie același an, dar în mai 2016 procedura a fost anulată fără a mai fi reluată. Tot în mai 2015 au fost publicate anunțurile pentru licitațiile pentru studiile de fezabilitate (SF) ale autostrăzilor Ploiești-Buzău, Buzău-Focșani, Focșani-Bacău, Pașcani-Siret, București-Alexandria, Alexandria-Craiova, Craiova-Calafat și Buzău-Brăila-Galați. Fără excepție, toate au fost anulate în martie 2015, fără măcar a se consulta ofertele primite.

 

Pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii Bacău-Pașcani, scos la concurs tot acum patru ani, s-au primit șase oferte, dar procedura s-a anulat în iulie 2015. Tot în iulie 2015 a fost anulată licitația pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii Târgu Neamț (Pașcani)-Iași-Ungheni, lansată în mai 2014 și pentru care se primiseră patru oferte. Procedura privind SF-ul pentru segmentul Ditrău-Târgu Neamț, dar și pentru autostrada de centură a Capitalei (sectorul nordic), începute tot în mai 2014, au fost anulate în octombrie 2015, în timp ce licitațiile pentru revizuirea SF pentru autostrăzile Făgăraș-Sighișoara și Comarnic-Predeal, lansate în iulie 2015, au fost anulate în luna august a aceluiași an.

Aceeași soartă au avut-o în ultimii patru ani licitațiile pentru SF-urile privind drumul expres Constanța-Tulcea-Brăila (lansată în februarie 2015 și anulată un an mai târziu), dar și cele pentru studiile privind reabilitarea, extinderea sau construcția unor sectoare de drum național, cum ar fi Câmpu lui Neag – Cerna, DN 2M, Murgeni – Huși, lărgire la 4 benzi DN 7 Bâldana – Titu și centurile Mediaș, Bârlad și Timișoara.

Ritm de melc

Dar chiar și proiectele care reușesc să treacă de documentația prost întocmită, de numeroasele amânări și contestații și ajung la stadiul de șantier au de suferit. De multe ori constructorii descoperă că nu au avizele de mediu pentru întreg traseul sau că exproprierile au fost făcute incomplet sau incorect. Sau, de ce nu, că pe traseu trec rețele de utilități despre care nu le-a spus nimeni sau, și mai grav, despre care nu știe nimeni. Ceea ce înseamnă, desigur, noi întârzieri. Este celebru, de pildă, cazul Lotului 4 din autostrada Lugoj-Deva, unde constructorul a așteptat circa un an până să intre în teren în cea mai delicată zonă a proiectului (un deal din piatră în care drumul trebuie pur și simplu săpat pe o distanță de mai bine de un kilometru) pentru ca o colonie de lilieci din zonă să fie mutată.

Mai mult, în ultimele luni CNAIR a reușit contra-performanța de a ține închiși 30 de kilometri de autostradă nou construită invocând motive care mai de care mai ciudate. Una peste alta, loturile 3 și 4 din autostrada Sebeș-Turda, căci despre ele este vorba, stau încă în conservare în așteptarea deciziei CNAIR. „Pur și simplu nu înțelegem această atitudine. Singura noastră explicație este că nu au bani și de aceea amână cât mai mult recepția pentru a nu ne achita facturile finale“, ne-a spus un oficial al uneia dintre firmele de construcții care au lucrat la unul din cele două sectoare.

Acest articol a fost publicat în numărul 18 al revistei Capital, disponibil la chioşcuri în săptămâna 7-13 mai 2018

Te-ar putea interesa și: