Cu puțin noroc (adică starea vremii să mai permită să se lucreze pe șantiere până în jur de 20 decembrie), anul acesta vor fi dați în folosință cam 18 kilometri de autostradă. Este vorba de 15 km între Traian Vuia și Margina, pe tronsonul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva, și de trei km pe A3, între centura București și strada Popasului (care fuseseră gata în cea mai mare parte încă de pe vremea contractului inițial cu Pizzarotti, reziliat în 2015). Au fost redați traficului, de asemenea, cei 22 km de pe A1, între Săliște și Cunța, care fuseseră închiși anul trecut din cauza unei alunecări de teren (celebra „autostradă demolată“). În total, finalul anului ne-ar putea prinde cu 40 km de autostradă în exploatare în plus față de decembrie 2015, respectiv vom depăși pragul de 750 km.

Nu putem trece cu vederea că, tot anul acesta, au fost deblocate din punct de vedere birocratic lucrările pe cei circa 70 km ai A10 Sebeș-Turda (unde lipseau numeroase autorizații de construire și exproprieri și unde ultimele luni au adus o creștere semnificativă a ritmului), dar și pe două loturi din A1 Lugoj-Deva, rămânând deocamdată încă în așteptarea actelor necesare lotul 4 (Ilia-Șoimuș). În 2016 au demarat lucrările și pe cei aproape 60 km din A3 între Ungheni și Câmpia Turzii, dar și la centura Bacăului, care va cuprinde și un segment de 16 km din A7 (prima bucată de autostradă din Moldova, chiar dacă la început această porțiune va fi construită pe o singură cale). Tot pe A3 au evoluat foarte bine lucrările pe un nou segment de 8,7 km în Cluj, între Gilău și Nădășelu. Din păcate, chiar dacă cel mai probabil va fi gata în prima parte a anului, lipsește un pod peste Someș pentru a conecta noua autostradă la vechiul tronson din A3. Care pod de-abia a fost scos la licitație și, în cel mai fericit caz, va fi gata la finele anului.

În alb și negru

Nu este singurul loc în care fosta CNADNR a întârziat nepermis de mult lansarea licitației. Același lucru s-a întâmplat și cu tunelurile care vor conecta loturile 2 și 3 ale autostrăzii Lugoj-Deva, dar și cu reabilitarea centurii București (DNCB) pe tronsonul DN2-A2 (unde contractul inițial a fost reziliat în vara lui 2014) sau cu lansarea modernizării pe jumătatea de sud a DNCB (unde ni se promitea o licitație în noiembrie 2016 pentru sectorul A1-DN5 și luarea unei decizii cu ajutorul finanțatorilor europeni până în mai 2017 pentru sectorul DN5-A2).

Alte orașe, însă, au fost mai norocoase și au reușit să dea în folosință noi sectoare de șosea ocolitoare anul acesta (Brașov, tronsonul dintre DN11 și centura veche, sau Craiova, sectorul dintre DN6 și DN65) sau noi pasaje pe centură (două deschise în toamnă la Oradea). Nu la fel de bine stau pasajele de pe centura Aradului (abandonate din 2012) și nici la centura Sucevei (unde lucrările părăsite înainte de finalizare ar urma să fie terminate în regie proprie de CNAIR în 2017).

Unii vin, alții pleacă

Nu au lipsit nici deja obișnuitele contracte reziliate. În 2016 a venit din nou rândul Autostrăzii Transilvania, unde pe tronsonul de 60 km dintre Suplacu de Barcău și Borș licitația fusese câștigată în primăvara lui 2015 de asociația dintre spaniolii de la Corsan SA și cei de la Corviam Construccion. Timp de un an și jumătate, cel mai probabil din cauza problemelor financiare grave de la nivelul Corsan, nu s-a mișcat aproape nimic pe sectorul adus de Bechtel la un stadiu de excuție de circa 50%. În consecință, acum câteva săptămâni, CNADNR a decis să renunțe la contract. 
În contrapondere la licitațiile nelansate sau care va trebui reluate merită menționate câteva realizări cu bătaie lungă: a fost anunțat câștigătorul de pe sectorul Râșnov-Cristian de pe A3 și sunt în plină desfășurare studiul de fezabilitate pentru sectorul Pitești-Sibiu din A1 (de curând s-a stabilit traseul final) și pentru tronsonul Târgu Mureș-Ditrău din A8. În același timp, au fost inițiate procedurile pentru selectarea firmelor care să efectueze studiile de fezabilitate și proiectul tehnic pentru drumuri de mare viteză între Ploiești și Pașcani, între Pitești și Craiova și între A3 și aeroportul Otopeni. Sunt „pe țeavă“, susține ministrul Transporturilor, Sorin Bușe, și SF-urile pentru segmentele Ditrău-Târgu Neamț-Iași-Ungheni ale A8. Ce înseamnă asta? Că de pe la sfârșitul lui 2017-începutul lui 2018 am putea asista la o avalanșă de licitații pentru construcția respectivelor autostrăzi. 

Cu trenul spre Europa

Nici în zona de infrastructură feroviară progresele nu au fost unele extraordinare. Au fost recepționate lucrările de renovare la gările din Botoșani, Călărași Sud, Sfântu Gheorghe, Râmnicu Vâlcea, Giurgiu și Zalău și au continuat lucările de reabilitare la podurile de cale ferată de la Fetești-Cernavodă. În același timp, au avansat șantierele deschise pentru modernizarea magistralelor din Ardeal pe sectoarele Sighișoara-Coșlariu-Simeria și km 614-Arad-granița maghiară. 

În total, reabilitarea costă peste două miliarde de euro (85% din sumă fiind acoperită din fonduri UE), iar tronsonul de 52 km din județul Arad este cel mai avansat (96% finalizat în octombrie și, cel mai probabil, va fi gata la sfârșitul anului sau în primele luni din 2017). Alți 146 km (pe traseul Ațel-Coșlariu-Simeria) ar trebui să fie gata în 2017 (în prezent stadiul de execuție este în jur de 80%), în timp ce pe cei 28 km dintre Sighișoara și Ațel lucrările (ce cuprind și tuneluri și care acum sunt executate în proporție de 70%) se vor încheia de-abia în 2018.

Explicații și efecte

Evoluția ceva mai apatică la nivelul șantierelor de infrastructură s-a văzut și în cheltuielile bugetare pe primele zece luni ale anului. Proiectele cu finanțare nerambursabilă și cheltuielile de capital au totalizat în primele zece luni ale anului un pic sub 20 de miliarde de lei, cu circa trei miliarde (sau 15%) mai puțin față de aceeași perioadă a lui 2015.

De ce s-a ajuns aici?

Nu prea îi mai vine nimănui să dea vina pe greaua moștenire, dar actualii responsabili ai Transporturilor se jură că au găsit în urmă cu un an o grămadă de proiecte blocate din tot soiul de motive (proceduri de achiziție încurcate, acorduri de mediu ori autorizații de construire inexistente sau incomplete, exproprieri neefectuate, dispute cu constructorii și așa mai departe), precum și prea puține proiecte gata de lansare pentru finanțare UE. O parte din vină se pare că o poartă angajații instituțiilor publice din domeniu. Unii din incompetență, alții din lene, alții pentru că au vrut să facă tot cele poate sta în putință pentru a le băga bețe în roate „tehnocraților“. Directivele europene care prevăd anumite termene pentru procedurile de achiziție, avizare și autorizare nu pot fi încălcate. Așa că, indiferent de cine va veni la guvernare, nu ne putem aștepta la minuni. 

751 de kilometri de autostradă în exploatare ar putea avea România la finele acestui an, cu circa 43 de kilometri în plus față de sfârșitul lui 2015. Dacă lucrurile merg bine, în decembrie 2017 am putea ajunge la circa 900 de kilometri 

12 miliarde de lei costă reconstrucția de la zero pentru a permite circulația cu 160 km/h a 310 kilometri de cale ferată dublă între Brașov și Curtici. 85% din această sumă provine din fonduri europene nerambursabile

Te-ar putea interesa și: