Nu mai este un secret pentru nimeni că piața auto din România a intrat, începând din 2008, pe un trend descendent, care a culminat în 2010 cu revenirea la o valoare a înmatriculărilor de autoturisme mai mică decât în urmă cu  șapte-opt ani.
Totuși, în spatele cifrelor corespunzătoare înmatriculărilor se ascund evoluții cel puțin interesante ale mărcilor care s-au zbătut fie pentru o cotă de piață cât mai bună, fie pentru menținerea unui nivel acceptabil al profitabilității. Dacă luăm ca referință 2007, ultimul an în care evoluția pieței nu a fost afectată de criză, se poate observa că, în afară de Dacia, liderul incontestabil al înmatriculărilor, clasamentul cotelor de piață era dominat de francezii de la Renault (9,22%), urmați de Volkswagen, Skoda și Opel. La finalul lui 2010, însă, Renault este nevoit să accepte poziționarea pe locul trei, după Dacia și Volkswagen, cu o cotă de numai 8,31%. În ciuda faptului că oficialii reprezentanței din România ai companiei din Hexagon au declarat în toată această perioadă că țintesc, dacă nu o majorare a cotei de piață, măcar o menținere a acesteia.
Strategii diferite
În timp ce Renault a apelat la reduceri importante de prețuri, oferte promoționale și servicii financiare cât mai atractive, preferând să sacrifice o parte din profit pentru volum, importatorii altor mărci, precum Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW sau Ford, au decis să nu intre în jocul ofertelor. De altfel, conform oficialilor Ford, escaladarea unui război al ofertelor promoționale și scăderea prețurilor este de natură să aducă grave prejudicii atât bugetului companiei, cât și imaginii brandului sau chiar clienților care vor avea maşini cu o valoare de revânzare scăzută. Culmea este că, în timp ce strategia Ford a dus la creșterea cotei de piață, de la 5,3% în 2007 la 5,4% în 2010, Renault a pierdut o parte importantă din piață.
Desigur, printre motive trebuie inclus și mixul de modele, precum și perioada în care acestea au intrat pe piață. Pe lângă modificările din zona cotelor de piață, ultimii ani au scos la iveală și o concurență tot mai mare în domeniul serviciilor postvânzare. Dacă până în 2007 doar clienții câtorva branduri beneficiau de perioade de garanție mai mari de doi ani, acum ofertele cuprind garanții complete de cinci și chiar șapte ani, unele chiar transmisibile.
Miza pe SUV-uri
Încă de la declanșarea crizei vânzărilor de mașini, atât importatorii autohtoni, cât și reprezentați ai producătorilor  internaționali au considerat că modi­ficările în comportamentul clienților vor însemna o atracție tot mai mare pentru mașinile de dimensiuni reduse și cât mai bine echipate. Dacă în majoritatea piețelor mature din Europa acesta a fost și rezultatul, în România se pot observa mici variațiuni pe această temă. Astfel, între 2007 și 2010, segmentul mini (A) a avansat foarte puțin – de la 2,57% din piața autoturismlor până la 2,98%. Clasa mică (B) a scăzut de la 56,17% la 51,46%, aici înregistrându-se cea mai mare migrație a clienților către alte clase.
Segmentele C, D și E ale pieței au scăzut infim, cu câteva zecimi de punct procentual, în timp ce cota monovolumelor a avansat de la 1,12% la 1,25%. Interesant este însă că, în România, în loc să asistăm la o creștere majoră a claselor A și B, am fost martorii unei migrații către zona SUV, în special a celor de mici dimensiuni. Așa se face că segmentul SUV a crescut în opțiunile clienților de la 6,25%, în 2007, la 10,79% în 2010. Cu siguranță, acesta a fost și un efect al lansării noului model Duster al Dacia.

Creșteri așteptate în 2011
În privința prognozelor pentru 2011, majoritatea comercianților arată un „optimism moderat“. Mai exact, se estimează o majorare a vânzărilor cu până la 5%. Pe de altă parte, unii comercianți, dar și mari producători se așteaptă și la o majorare a prețurilor generată de costurile tot mai mari ale materiilor prime, inclusiv al petrolului. Tot la capitolul prognoze trebuie luată în calcul și continuarea trendului de „downsizing“. Deși în România acesta s-a făcut simțit mai mult în privința motorizărilor decât în cea a dimensiunilor și claselor de vehicule, taxele pe poluare tot mai mari pot alinia și piața autohtonă la evoluțiile piețelor mature din Europa Occidentală.

Realist vorbind, nu cred că piața românească de autovehicule va înregistra un reviriment important. Cel puțin nu în prima jumătate a anului.
Constantin Stroe, președinte ACAROM