Deși oficialii Uniunii Europene sunt ”foarte ambițioși” referitor la acest aspect, întrebarea care se pune acum este dacă țintele lor vor fi îndeplinite la timp.
”Acum, totul se află în mâinile factorilor de decizie locali. Totuși, luând în calcul costul unui autobuz electric, precum și întreaga infrastructură necesară în jurul acestui proces, înțeleg că poate fi dificil să treci de la testarea unor autobuze electrice sau hibride la cumpărarea lor”, punctează Artur Perchel.
Astăzi, mai multe țări apropiate de România dezvoltă o serie de proiecte care au legătură cu transportul nepoluant.
Varșovia, de exemplu, plănuiește să cumpere 170 de autobuze ecologice între 2015-2020, în timp ce un alt oraș polonez Zielona Gora intenționează să înlocuiască flota de 80 de autobuze cu autobuze electrice.
”Dacă ne uităm la imaginea de ansamblu, o să observăm că, prin intermediul unor tramvaie, căi ferate suburbane sau troleibuze, sectorul transportului public în Europa este deja foarte mult electrificat”, mai spune Perchel.
Autobuzele complet electrice pot fi grupate în două mari categorii: cele cu alimentare rapidă, pe traseu, şi cele cu alimentare de timp lung, în depouri, de obicei pe timpul nopţii. Există şi prototipuri care combină cele două opţiuni, cu încărcare pe timpul nopţii şi completarea bateriei pe traseu.
Principalele eforturi sunt îndreptate astăzi către asigurarea unei autonomii cât mai mari, acesta fiind de fapt principalul dezavantaj faţă de autobuzele alimentate cu combustibili. Autonomia, şi mai departe şi flexibilitatea operării acestor autobuze, este condiţionată de infrastructura de reîncărcare. Încărcarea rapidă se face pe traseu, în staţii sau la capetele de linii, fie printr-un sistem aerian, care încarcă prin plafonul autobuzului, fie printr-un sistem la nivelul solului.
