infrastructura rutiera in regiune, sunt o povara grea pentru bugetele Romaniei si Bulgariei. Cele doua tari trebuie ca in mai putin de un deceniu sa puna la punct o retea de sosele si autostrazi de talie europeana. Cel putin la nivel declarativ, acest angajament nu pare a fi o problema pentru oficialii nostri. Finantarea a aproape opt mii de km de sosea, portia Romaniei pana in 2013, este ca si rezolvata, secretarul de stat Marius Sorin Bota declarand ca Uniunea Europeana pune 6,7 miliarde de euro prin programele ISPA, PHARE si din Fondul de Coeziune accesabil dupa 2007. Inca 9,3 miliarde de euro vin de la BEI, BIRD, BERD, Banca Japoniei si Fondul Kuwaitian de Dezvoltare Economica Araba. Se mai strang inca 2,1 miliarde de euro din parteneriat public privat si trei miliarde de euro de la diverse banci comerciale. Statul roman participa cu circa 2,7 miliarde de euro. „Din discutiile cu Ministerul Finantelor a reiesit ca bugetul poate suporta aceasta suma”, spune Marius Sorin Bota. Foarte posibil ca pe hartie suma sa fie usor de colectat de la contribuabili. In realitate, daca privim spre Polonia sau Republica Ceha, confruntate cu aceeasi problema, lucrurile nu sunt atat de simple cum par din cabinetul secretarului de stat Bota. Cehia a ratat, cu patru ani in urma, organizarea campionatului european de fotbal pentru ca nu a avut resursele financiare necesare construirii unei autostrazi Viena Praga. Nici in ziua de azi lucrarile nu sunt finalizate, guvernul ceh cerand Comisiei Europene un ragaz de inca cinci ani. Cu lipsa banilor se confrunta si Polonia. Strategia de dezvoltare a infrastructurii rutiere, una dintre cele mai bine puse la punct din Europa, nu poate fi transpusa in practica pentru ca gradul de indatorare a bugetului public este prea mare. Indiferent insa cati kilometri de sosele vor fi construiti in viitor, antreprenorii romani sunt siguri ca nu lor le va reveni partea leului. Romania are cele mai mari costuri pe km de autostrada construit din Europa, dupa Suedia, in conditiile in care la noi sunt doua benzi pe sens, iar acolo sunt patru benzi pe sens. De inteles, prin urmare, de ce antreprenorii straini din constructii se inghesuie la licitatiile organizate de Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului, licitatii pe care, de regula, si le adjudeca fara probleme. Nu calitatea ofertei decide in primul rand in favoarea lor, ci garantiile bancare si gradul de capitalizare, atuuri pe care firmele romanesti nu le au. Bancile noastre nu acorda asemenea garantii, iar in ceea ce priveste capitalizarea, subiectul este spinos, devreme ce cel mai mare client, statul, intarzie cu anii achitarea lucrarilor. „Antreprenorii romani asteapta data aderarii, atunci discriminarea in propria tara va lua sfarsit”, spune Liviu Daschevici. Ei vor avea dreptul de a participa liber la licitatii europene si cred ca le vor castiga. „Construim mai ieftin ca altii si avem experienta pe care ti-o da lucrul in conditii foarte grele”, arata purtatorul lor de cuvant.
si ei au aceeasi problema
Polonia s-a angajat ca pana in 2004 sa construiasca 750 km de autostrada. Deadline-ul a trecut, dar obiectivul propus in vederea aderarii la Uniunea Europeana este departe de a fi atins. Resursele financiare cu care statul polonez a cofinantat fondurile externe au ajuns pentru doar 136 km de autostrada. Costurile au fost mari, 62 milioane de euro. Intelegand problema polonezilor lipsa de capital, Comisia Europeana a fixat un nou termen pentru definitivarea infrastructurii rutiere. Acesta este anul 2010. Pentru a-l putea respecta, guvernul polonez a introdus, cu incepere din 2004, o taxa suplimentara pe produsele petroliere, ce ar urma sa aduca anual bugetului public 210 milioane de euro. In perioada vechiului regim, intre 1945 si 1989, au fost construiti 473 km de autostrada, la care se adauga 5.500 km de sosele nationale, aflate astazi intr-o stare deplorabila.
Afaceri Europene
· Liderii politici ai Uniunii Europene inca dezbat rezultatele surpriza ale alegerilor pentru Parlamentul European. Cu zece zile in urma, 342 de milioane de alegatori, din cele 25 de state membre ale Uniunii, au fost chemati la urne pentru a-si desemna reprezentantii nationali in legislativul european. Doar 44,6% din acestia si-au exercitat dreptul de vot. Ei au ales 732 de parlamentari, din 14 mii de candidati la acest statut. Este cea mai slaba prezenta la vot din istoria alegerilor parlamentare europene. Paradoxal, dar pe masura ce rolul Parlamentului European a crescut de-a lungul anilor, ajungand astazi sa voteze circa 80% din legislatia comunitara, cetatenii statelor membre au devenit din ce in ce mai putin interesati de activitatea acestuia. Responsabilitatea lipsei cvasitotale de implicare este exclusiv a guvernelor tarilor Uniunii Europene, care, indiferent ca este vorba despre Germania, Austria sau Grecia, nu au programe sistematice de informare a populatiei despre institutiile Uniunii Europene. Ar fi fost de asteptat ca macar cetatenii noilor state membre sa arate mai mult entuziasm. Nimic mai neadevarat: doar 20% din polonezi si 27% din cehi si-au intrerupt programul de week-end pentru a merge la vot. Cu toate acestea, un sondaj de opinie la nivel european a aratat ca intre dezinteresul si lipsa de informare vizavi de institutiile europene si neincrederea in acestea nu poate fi pus semnul egalitatii. Cetatenii statelor membre au mai multa incredere in Uniunea Europeana decat in guvernele lor nationale.
· Iar daca europenii nu stiu mare lucru despre blocul economic si politic ai caror membri si cetateni sunt, nu este de mirare ca americanii, in marea lor majoritate, sunt intr-o bezna totala cand vine vorba despre Uniunea Europeana. Rezultatele unui recent sondaj Gallup arata ca 77% din acestia stiu foarte putin sau nimic despre Uniunea Europeana. Ei nu pot numi tarile membre, nu stiu ca populatia totala a acestora este de 455 de milioane de locuitori (cu aproape 50% mai numeroasa decat a SUA) si nu cunosc moneda zonei euro.
· Noile state membre din centrul si estul Europei au o problema serioasa cu traducerea aquis-ului comunitar. Nici pana la aceasta data nu au reusit sa-l transpuna in intregime in limbile lor nationale. Restanta la nivelul tuturor celor zece state este de 85 de mii de pagini, Malta conducand detasat cu 15 mii de pagini netraduse. Consecintele legale ale intarzierii sunt grave, devreme ce legislatia europeana nu poate fi aplicata in tarile membre decat tradusa.
