Evenimente Abonamente Comunicate
CITEŞTE ŞI

Business

Autostrada Orăștie – Sibiu Lot 3: cronica unei catastrofe anunțate

Autor: | | 39 Comentarii | 28942 Vizualizari

S-au deschis circulaţiei publice cei 22 km ai tronsonului de autostradă A1 Orăştie – Sibiu Lot 3, dintre Cunţa şi Sălişte, care completează astfel autostrada de la Sibiu la Deva. Ar fi trebuit să fie un moment de bucurie, mai ales într-o Românie care era pe punctul să încheie 2014 fără nici un kilometru nou de autostradă. Din păcate este doar o nouă greşeală comisă în lanţul de erori care ne indreaptă cu paşi repezi spre o tragedie naţională.

Catastrofele nu sunt niciodată rolul unei simple întâmplări. Catastrofele sunt de fiecare dată rezultatul unui şir de erori, multe chiar minore, care asemeni combinaţiei corecte a unui cifru se aliniază perfect pentru a duce la tragedie. Cel mai dificil pentru cei responsabili cu siguranţa variilor sisteme create de oameni nu este să elimine erorile individuale, ci să anticipeze lanţurile improbabile de erori la capătul cărora avioanele cad, construcţiile se prăbuşesc, incendiile scapă de sub control sau un deal se prăbuşeşte peste o autostradă deschisă traficului.

Întotdeauna există însă o reţetă garantată a catastrofei în inginerie: în condiţii naturale extreme să le ceri inginerilor imposibilul şi în acelaşi timp să-i privezi de resurse. În acest caz nu mai vorbim de lanţuri improbabile de erori neaşteptate, ci de cronica unei catastrofe anunţate, în care inconştienţa decidenţilor joacă rolul crucial. Pentru că în astfel de situaţii inginerii sunt constrânşi să lucreze la limită sau chiar “puţin dincolo” de ea, pe baza faptului că oricum există marje de siguranţă care sunt tolerante. Însă dacă suficient de mulţi dintre cei implicaţi operează la limită sau “puţin dincolo”, atunci marjele de siguranţă dispar. Iar în ziua în care erorile şi factorii naturali se aliniază precum combinaţia perfectă a cifrului, catastrofa se întâmplă. Adică exact ceea ce se numeşte a disaster waiting to happen.

Această teorie general valabilă în orice sistem gândit şi creat de oameni este perfect aplicabilă cazului concret al A1 Orăştie – Sibiu Lot 3. Aşa că în loc de bucuria deschiderii circulaţiei, trebuie să ne cuprindă o serioasă îngrijorare.

PROBLEMA

Problema fundamentală a tronsonului de autostradă în cauză este faptul că traversează o zonă de teren “imposibil”, respectiv cele două dealuri de la Aciliu şi Apoldu. Aceste două dealuri argiloase sunt binecunoscute de secole locuitorilor zonei pentru instabilitatea lor, pe ele neexistând nici măcar o singură casă. Iar CNADNR-ul si CFR-ul le ştiu la fel de bine pentru nesfârşitele probleme pe care aceste dealuri le pun de zeci de ani pentru DN7, respectiv pentru Magistrala 200. La fiecare ploaie dealurile se mişcă mai puţin sau mai mult. Straturile de sol permeabil se îmbibă cu apă şi devin grele, iar cele impermeabile ţin apa deasupra lor şi crează suprafaţa perfectă pentru alunecare, care devine inevitabilă. Apoi apa se canalizează spre zeci de izvoare care apar sau dispar în funcţie de fiecare micro-alunecare sau de cantitatea de apă cazută. Și ciclul se reia cu fiecare ploaie şi cu fiecare îngheţ-dezgheţ.

Ultimul lucru pe care te-ai gândi să-l faci într-un astfel de context este să sapi un şanţ imens prin acest teren, adică să creezi un loc unde dealul poate aluneca mai mult decât o face în mod natural. Efectul este similar, chiar dacă din alte cauze, cu încercarea de a săpa un şanţ prin nisipul uscat de pe plaja mării: oricât ai încerca să sapi, malurile se surpă continuu, planurile de alunecare sunt mereu altele, iar fracturile apar la distanţe neaşteptate de şanţul săpat.

Și totuşi A1 trebuia să traverseze aceste dealuri. Sigur, poate fi o altă discuţie dacă între Sibiu şi Orăştie nu se găsea alt traseu mai prielnic – şi exista, dar era mai lung – dar să rămânem la decizia de a construi pe actualul aliniament. Aşadar odată ales traseul, CNADNR a organizat licitaţia pentru construcţia lui. Iar de aici începe lanţul erorilor: caietul de sarcini al tronsonului nu a conţinut şi un studiu geotehnic de detaliu, aşa cum se cere de exemplu acum pentru studiul de fezabilitate Sibiu – Piteşti. Prin urmare nimeni nu ştia exact structura solului şi problemele concrete care pot apărea. Studiul de fezabilitate avertiza doar că zona este cu sol instabil şi atât.

Cea de a doua eroare din lanţ este chiar procedura CNADNR de alegere constructorului, pentru că procedura pune accent preponderent pe preţul oferit şi mai puţin pe soluţia tehnică, aşa cum era necesar la acest tronson. Cu alte cuvinte, în această zonă periculoasă trebuia aleasă soluţia tehnică sigură, indiferent de cost, nu soluţia ieftină. Dar legislaţia împiedică o astfel de abordare.

A treia eroare este tipul de contract utilizat de CNADNR, FIDIC Galben. FIDIC (Federation Internationale des Ingenieurs Conseils) este federaţia intenaţională a inginerilor consultanţi în domeniul construcţiilor, care pe baza experienţei cumulate de aproape un secol a definit modele de contracte pentru construcţii, codificate pe culori şi care stabilesc clar obligaţiile şi drepturile beneficiarului şi constructorului pentru fiecare tip de contract. Aceste modele de contracte constituie standarde în industrie şi sunt folosite în marile proiecte de infrastructură.

FIDIC Galben este un tip de contract extrem de riscant pentru constructori, pentru că întreaga responsabilitate a rezolvării problemelor întâlnite pe parcurs şi eventualele costuri suplimentare sunt în sarcina exclusivă a lor. Beneficiarul nici nu furnizează studii de detaliu sau proiectul viitoarei autostrăzi, nici nu suportă eventualele costuri suplimentare. Riscul de eroare este extrem de mare, pentru că asta înseamnă că nimeni nu ştie efectiv costurile reale ale lucrării înainte ca aceasta să înceapă. Iar dacă problemele descoperite sunt mult prea mari, constructorul este pus în situaţia de a alege între a lucra în pierdere sau a lucra ieftin şi prost pentru a nu ieşi în pierdere. Sigur, o soluţie logică ar fi ca fiecare constructor să facă un studiu geotehnic înainte de a prezenta oferta. Dar aceste studii sunt costisitoare, durează mult, iar dacă respectivul constructor nu câştigă licitaţia, studiul reprezintă o pierdere netă pe care nu şi-o permite. Aşa că, deşi aparent FIDIC galben permite CNADNR-ului să ţină costurile sub control, în realitate rezultatul poate fi nefast, exact cum s-a întâmplat pe A1 Orăşie – Sibiu Lot 3.

Și atunci de ce-şi asumă constructorii asemenea riscuri? Evident pentru bani, întrucât un contract de 130 milioane de EUR este tentant dincolo de riscuri pentru orice companie, fie ea mare sau mică. Iar de aici încep erorile constructorului.

AMPLIFICAREA ERORILOR

Oferta făcută de Impregilo pentru A1 Orăştie – Sibiu Lot 3 a avut prevăzut deblee adânci cu pereţi abrupţi la traversarea dealurilor cu probleme. Soluţia este mult mai nesigură, dar şi mult mai ieftină decât tunelele prin aceste dealuri. De asemenea, lucrările de consolidare prevăzute de oferta Impregilo au fost de amploare redusă, totul de dragul preţului suficient de mic pentru a câştiga licitaţia de construcţie. Această eroare avea să se dovedească capitală.

CNADNR-ul nu a avut nici un contra-argument la soluţiile tehnice oferite de Impregilo, pentru că în caietul de sarcini nu fuseseră impuse tunele prin dealurile instabile. Aşa se face că încă din toamna lui 2011 Impregilo a demarat excavaţiile în dealul Aciliu pentru viitorul debleu adânc (43 m), cu pereţi ameninţători (pantă 1:1). Însă din chiar prima iarnă care a cuprins lucrările (2011 – 2012) şi încă de la primele săpături, dealul Aciliu a contrazis soluţia tehnică aleasă. Alunecările au fost omniprezente şi nu doar la suprafaţă. Un lucru a devenit clar: debleul cu pereţi abrupţi era imposibil de construit.

Impregilo s-a întors la proiectarea unei alte soluţii, în timp ce prin subcontractantul Collini s-a concentrat pe ridicarea celui mai mare viaduct rutier din România, Viaductul Aciliu, care la cei 77m înălţime maximă domină valea dintre Aciliu şi Apoldu. Facturând către CNADNR sume mari exclusiv pentru construcţia viaductului, stadiul de execuţie financiară pentru acest tronson creştea asemeni lui Făt Frumos, deşi în teren se lucrar practic doar la viaduct şi la terasamente spre Nodul Cunţa, unde terenul era uşor. Această a fost o altă mare eroare a Impregilo, care şi-a lăsat astfel extrem de puţini bani pentru traversarea dealurilor.

De fapt Impregilo a mizat pe faptul că va constrânge CNADNR să-i suplimenteze contractul. Însă legislaţia în privinţa proiectelor cu finanţare europeană nu permite suplimentarea decât cu maxim 10% a valorii contractului, altfel acesta se reziliază şi se reia licitaţia. Iar contractul de tip FIDIC Galbem obliga oricum constructorul să-şi asume orice cost suplimentar. Aşa că în cele din urmă, Impregilo a ajuns la soluţia a doua la Aciliu: îndulcirea pantelor debleului la 1:3 şi lucrări adiţionale de terasare a malurilor. Aceasta soluţie a presupus însă excavaţii suplimentare, deci creşterea costurilor pentru Impregilo, dar şi noi exproprieri şi obţinerea de noi avize de mediu, pentru că pământul excavat trebuia depozitat undeva.

Și această soluţie avea să se dovedească eronată, dealul Aciliu începând să se fractureze şi să dezvolte planuri de alunecare la distanţe mari, de 100-150m de la axul autostrăzii. Uriaşe mase de pământ din deal alunecau şi ameninţau să acopere debleul. Iar în dealul dinspre Apoldu problemele erau similare, chiar dacă debleele erau mult mai puţin adânci.

Pagina 1 din 2
Capital - Comenteaza
Capital - Twitter
Printeaza

Alte articole

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.

EVZ

Doctorul Zilei

Cancan

Animal Zoo

EVZ Monden

DCNews

Stirile Kanal D

AutoBild

Economica.net

Agrointeligenta

StiriDiaspora.ro

Capital - Articole similare

Transporturi si Infrastructura

12 octombrie 2018

Cel mai lung zbor din lume. Vezi câte ore a durat cursa

Transporturi si Infrastructura

09 octombrie 2018

Cele mai așteptate autobuze au ajuns la București

Transporturi si Infrastructura

01 octombrie 2018

Un pod important din București intră în reparații

SPUNE-TI PAREREA Capital - Comenteaza Acum poti comenta si prin intermediul contului de facebook. DETALII >>
Postarea comentariilor se poate face in doua moduri:
  • Prin formularul de la finalul articolelor.
  • Prin intermediul contului de Facebook: în acest caz postarea comentariilor se face instant. Daca nu aveti deja cont de Facebook il puteti crea de aici https://ro-ro.facebook.com/
Echipa CAPITAL.

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

NOTA: Va rugam sa comentati la obiect, legat de continutul prezentat in material. Orice deviere in afara subiectului, folosirea de cuvinte obscene, atacuri la persoana autorului (autorilor) materialului, afisarea de anunturi publicitare, precum si jigniri, trivialitati, injurii aduse celorlalti cititori care au scris un comentariu se va sanctiona prin cenzurarea partiala a comentariului, stergerea integrala sau chiar interzicerea dreptului de a posta, prin blocarea IP-ului folosit. Site-ul Capital.ro nu raspunde pentru opiniile postate in rubrica de comentarii, responsabilitatea formularii acestora revine integral autorului comentariului.