Capital: Cum vedeți evoluția CNAIR de când ați preluat conducerea companiei, în anul 2021?
Cristian Pistol: Din 27 septembrie 2021, când am preluat mandatul, până în prezent, consider că această Companie a evoluat într-un ritm alert. Practic, de la început mi-am propus și cred că am reușit până acum să asigur o dezvoltare continuă a infrastructurii rutiere, în special cea de mare viteză.
În mandatul meu a fost deschisă circulația pe aproximativ 400 km de drum de mare viteză, iar aici mă refer atât la autostrăzi cât și la drumuri expres. La finalul lunii septembrie 2021, când am venit la CNAIR, erau deschiși circulației peste 800 km de autostradă, iar acum, după ce am depășit borna de 1000 de km se circulă pe aproape 1300 km de drum de mare viteză (autostradă și drum expres).
Observ deja că la nivel general activitatea CNAIR este din ce în ce mai apreciată în special pentru că în ultimii 4 ani calitatea infrastructurii rutiere a crescut exponențial.
Am reușit să obțin aceste rezultate atât printr-o muncă de echipă susținută în interiorul companiei dar și prin dezvoltarea unui parteneriat onest cu antreprenorii care au contracte cu noi.
Un euro investit în domeniul infrastructurii aduce în economie 2,5 euro
C: Care sunt evoluțiile pe care le considerați cele mai relevante?
C.P: Stiți foarte bine că strategia dezvoltării infrastructurii rutiere naționale este corelată cu cea a Uniunii Europene, astfel încât să fie create coridoare de transport europene cât mai eficiente, care să asigure transportul de marfă și de persoane pe o rețea rutieră modernă de mare viteză.
Este de notorietate că în general dezvoltarea unei infrastructuri rutiere moderne înseamnă creștere economică, crearea de noi locuri de muncă, scurtarea timpilor de călătorie, sporirea siguranței și confortului în trafic etc.
Bineînțeles că aceste evoluții sunt relevante pentru România și mă aștept ca infrastructura construită de noi să fie fructificată în interesul economiei românești prin atragerea unor investiții conexe, în special din domeniul producției de bunuri de înaltă tehnologie și cel al serviciilor de calitate.
În general, 1 euro investit în domeniul infrastructurii aduce în economie 2,5 euro, iar România trebuie să beneficieze la rândul ei de această progresie.
1500 de kilometri de drum de mare viteză, anul acesta
C: România a depășit borna de 1000 km de drum de mare viteză. Când depășim și borna de 1500 km?
C.P: În acest an vom atinge borna de 1500 de km de drum de mare viteză, în momentul în care se vor finaliza cel puțin încă 200 km. Pentru a atinge însă acest obiectiv trebuie menținută finanțarea. Fără asigurarea unor fluxuri financiare continue și acoperitoare nu se poate construi nimic.
Pentru a înțelege mai bine la ce mă refer vă prezint succint sectoarele de drum de mare viteză pe care preconizăm să le deschidem anul acesta, care au o lungime însumată de peste 240 km:
- Autostrada A0 Sud – Lotul 3 Bragadiru – Joița (17,965 km)
- Autostrada A0 Nord – Lotul 4 Pantelimon – Glina (4,47 km)
- Autostrada A1 – Secțiunea 5 Curtea de Argeș – Pitești (14,65 km)
- Autostrada Ploiești – Buzău – Lotul 2 Mizil – Pietroasele (28,35 km)
- Autostrada Ploiești – Buzău – Lotul 3 Pietroasele – Municipiul Buzău (13,9 km)
- Autostrada Focșani – Bacău – Lotul 1 Focșani – Domnești Târg (35,6 km)
- Autostrada Focșani – Bacău – Lotul 2 Domnești Târg – Răcăciuni (38,78 km)
- Autostrada Transilvania Nădășelu – Mihăiești – Zimbor (30,06 km)
- Autostrada Transilvania Zimbor- Poarta Sălajului (12,24 km)
- DEx6 Brăila – Galați (10,767 km)
- DEx12 – Craiova – Pitești – Tronsonul 4 Colonești – Oarja – Pitești (12 km)
- DEx4 care va asigura legătura dintre A3 și DN1 (5 km), în zona Tureni, județul Cluj.
Repet însă, toate aceste rezultate depind de continuarea asigurării unei finanțări corespunzătoare a investițiilor aflate în implementare.
În Bulgaria, valoarea vinietei pe un an este aproape dublă față de România
C: Dacă ar fi să prioritizați, care sunt cele mai importante autostrăzi pentru dezvoltarea economică a României?
C.P: Răspunsul este simplu, toate sunt importante. Este datoria noastră față de cetățeni să tratăm în mod egal dezvoltarea infrastructurii la nivelul regiunilor istorice ale României.
Bineînțeles că accentul se pune pe principalele axe care asigură atât legătura cu regiunile istorice ale României cât și cu statele vecine.
Vreau să subliniez că în momentul de față avem în derulare contracte pentru proiectarea și execuția unui număr de aproximativ 672 km de drum de mare viteză, iar printre cele mai importante proiecte se numără:
- A0 – Inelul de centură București la nivel de autostradă
- A1 – Autostrada Sibiu – Pitești
- A3 – Autostrada Transilvania
- A7 – Autostrada Ploiești – Pașcani
- A8 – Autostrada Unirii
Este vorba și despre confort și siguranță
C: Construcțiile, dar și întreținerea înseamnă bani. Care este necesarul financiar real al CNAIR pentru rețeaua națională de drumuri, mai ales că aceasta crește constant?
C.P: Consider că sectorul de întreținere a drumurilor ar trebui să fie prioritar pentru toți factorii de decizie. Este important să găsim resurse suplimentare pentru a echilibra construcția drumurilor de mare viteză și întreținerea lor.
Aici trebuie să abordăm foarte serios cuantumul rovinietei și să găsim soluții concrete pentru a aduce cuantumul acesteia măcar la nivelul țărilor vecine.
Ca exemplu pot să vă spun că în Bulgaria valoarea vinietei la autoturisme pe un an este de aproximativ 50 de euro, aproape dublă față de România, iar în Republica Moldova vinieta ajunge la 180 de euro. Sunt state cu infrastructură rutieră mult mai puțin extinsă decât a României și implicit cu costuri de întreținere mult mai mici. Este evident că pentru a putea să acoperim necesarul de întreținere a infrastructurii românești este nevoie să regândim și noi prețul rovinietei. Fără suplimentarea sumelor necesare întreținerii drumurilor nu vom putea să ținem pasul și să asigurăm în viitor condiții la nivel european de confort și siguranță.
Trebuie redimensionate structurile din teritoriu
În plus, pe măsură ce se extinde rețeaua de transport rutier din România trebuie să redimensionăm structurile din teritoriu care se ocupă de partea de întreținere și să asigurăm personal din ce în ce mai calificat, în special ingineri și operatori.
Am înființat deja unele structuri și vom continua să înființăm pe măsură ce deschidem noi tronsoane de autostrada și drum expres.
Vorbim aici și de un proces de creștere constantă a performanțelor sectorului de întreținere necesar la nivelul companiei pentru a avea personal calificat care să țină pasul cu evoluția infrastructurii. Și dau aici ca exemplu întreținerea tunelurilor, viaductelor, ecoductelor sau a podurilor din ce în ce mai complexe construite în România. La nivel financiar din bugetul total al CNAIR vom aloca întreținerii în mod etapizat, în baza unei analize detaliate, fonduri suplimentare, pe lângă bugetul aprobat care pentru anul 2025 este de 18 miliarde de lei.
Din această sumă,16,7 miliarde de lei sunt alocate investițiilor. Este evident nevoie de o suplimentare a bugetului alocat CNAIR pentru partea de întreținere în următoarea perioadă.
Trebuie găsite noi soluții de finanțare: Parteneriatele Publice Private (PPP)
C: Pentru construcția de noi autostrăzi și drumuri expres sunt suficiente fondurile europene sau luați în calcul și alte surse de finanțare?
C.P: Utilizarea fondurilor europene funcționează în tandem cu utilizarea veniturilor de la bugetul de stat, iar la ora actuală sumele asigurate de la bugetul de stat sunt insuficiente pentru proiectele pe care le avem în vedere. Ca atare pe de o parte aceste sume trebuie să fie suplimentate iar pe de altă parte trebuie găsite noi soluții de finanțare. Iar aici mă refer inclusiv la Parteneriate Publice Private (PPP), prin care pot fi construite anumite obiective de infrastructură rutieră.
Bugetul Ministerul Transporturilor a beneficiat de aproximativ 8% din PIB, dar aceste alocări trebuie suplimentate de Guvernul României.
Este clar că România nu își permite să reducă acum ritmul dezvoltării infrastructurii rutiere mari și implicit nici liniile de finanțare.
Absorbția și utilizarea fondurilor europene pentru sectorul de infrastructură rămâne o prioritate absolută pe care trebuie să o putem compensa prin creșterea alocării de finanțări asigurate CNAIR de la bugetul de stat.
Mereu trebuie găsite soluții concrete pentru a depăși eventualele sincope
C: În ultimii ani s-a putut vedea o accelerare importantă a construcției de drumuri de mare viteză în special. În ce scenariu proiectele de infrastructură mare ar putea să întârzie sau chiar să se blocheze? Vă temeți de un astfel de scenariu?
C.P: După cum am subliniat anterior, am convingerea că decidenții politici vor găsi soluții financiare.
Blocarea unor proiecte de infrastructură ar însemna cheltuieli enorme pentru conservarea lucrărilor începute și aflate în diverse stadii, procese declanșate de antreprenori împotriva statului, dar și costuri foarte mari în momentul reluării acesor lucrări.
Ar fi extrem de riscant pentru România să întrerupem sau să reziliem contractele aflate în derulare și consider că nu ne permitem astfel de situații care în ansamblu ar provoca pagube enorme cu un impact negativ semnificativ în economie.
Printr-un dialog constructiv cu antreprenorii, așa cum am avut în ultimii ani, putem găsi și în continuare, pe termen scurt, soluții concrete pentru a depăși eventualele sincope, dar fără implicarea concretă și eficientă a decidenților politici în asigurarea finanțărilor, evoluția proiectelor de infrastructură pe termen mediu și lung poate fi pusă sub semnul întrebării.
În ceea ce mă privește doresc să rămânem pe o traiectorie ascendentă și voi continua să mă implic din calitatea de Director General al CNAIR pentru a mă asigura de acest lucru.
Pentru mediul economic este foarte importantă predictibilitatea iar acest lucru este valabil și în domeniul transporturilor. Observăm deja o bună așezare a firmelor de construcții românești, și nu doar românești, ca efect al unui climat onest și constructiv creat de parteneriatul dintre domeniul public și cel privat.
” Îmi doresc ca aceste performanțe să continue”
C: Pentru obținerea rezultatelor, cât de mult contează continuitatea la conducerea CNAIR și poziția de manager selecționat în baza ordonanței privind managementul corporativ?
C.P. Un mandat managerial de 4 ani îți permite să implementezi o viziune pe termen lung cu planificări reale și cu o proiecție de durată privind derularea și prioritizarea proiectelor.
Faptul că dețin calitatea de Director General al CNAIR din septembrie 2021 m-a ajutat să urmăresc implementarea unei viziuni de ansamblu asupra dezvoltării infrastructurii de transport rutier. Bineînțeles că experiența dobândită în anii în care am lucrat atât în mediul privat cât și în cel public a contat în conturarea strategiilor și aplicarea eficientă a măsurilor.
Îmi doresc ca aceste performanțe să continue chiar și după ce în mod firesc mandatul meu se va încheia, iar funcția de Director General al CNAIR va fi preluată de altcineva.
Consider că prin setarea unui standard înalt de performanță în acest domeniu, România va avea de câștigat pe termen lung.
”Dezvoltarea infrastructurii rutiere naționale nu are culoare politică!”
C: Cât de importantă este relația cu ministrul transporturilor pentru evoluția proiectelor?
C.P: Extrem de importantă. Această colaborare strânsă și-a dovedit din plin utilitatea, iar pe viitor sper să servească drept model pentru oricine va ocupa aceste funcții. Consider atât miniștrii cât și conducătorii companiilor din domeniu trebuie să aibă maturitatea și capacitatea de a trece peste diferențele de orientare politică și să pună interesul național pe primul loc.
Rolul ministrului este extrem de important în special pentru asigurarea finanțărilor necesare proiectelor și pentru asigurarea unui cadru legislativ coerent. Tocmai de aceea trebuie să existe o colaborare profesională eficientă și responsabilă între ministru și managerii companiilor aflate în coordonarea Ministerului Transporturilor.
Cheia acestei relații cred că este transparența și bunele intenții dublate de profesionalism și asumare reciprocă. Împreună cu ministrul transporturilor am dovedit că dezvoltarea infrastructurii rutiere naționale nu are culoare politică sau interese regionale. Faptul că rețeaua rutieră s-a armonizat și a câștigat în unitate se datorează acestei bune relații de colaborare la nivel instituțional și profesional.
