Cel mai mare obiectiv de investiţie românesc al tuturor timpurilor, canalul Dunăre – Marea Neagră, reprezintă şi una dintre cele mai controversate realizări ale regimului comunist. În luna mai, s-au împlinit 25 de ani de navigaţie pe „Magistrala Albastră”, dar povestea acestui proiect megalomanic este, pe cât de lungă, pe atât de dramatică.
Problema conectării portului Constanţa la cursul Dunării s-a pus la modul cel mai serios încă de la începutul secolului al XIX-lea. Primul specialist român care a argumentat necesitatea construcţiei unei căi navigabile între Dunăre şi Marea Neagră a fost Ion Ionescu de la Brad. Acesta a publicat, în anul 1850, rezultatele unor studii care demonstrau necesitatea economică pentru „dirijarea Dunării pe un nou braţ navigabil între Cernavodă şi Constanţa”.
Din cauza soluţiilor tehnice limitate din acea perioadă, prima încercare efectivă de realizare a canalului a început în anul 1949, însă fără asigurarea unor condiţii corespunzătoare de execuţie. Proiectul a fost demarat de către secretarul general al Partidului Comunist Român, Gheorghe Gheorghiu-Dej, sub presiunea exercitată liderului sovietic Iosif Visarionovici Stalin, şi se baza pe consultanţa URSS.
Prima încercare, primul eşec
Traseul proiectului de la jumătatea secolului trecut urmărea talvegul văii Carasu până în zona Poarta Albă, iar în continuare Valea Nazarcea. Lucrările au fost oprite însă în anul 1953, la câteva luni după moartea lui Stalin. Un alt motiv pentru sistarea proiectului l-a reprezentat difuzarea pe posturile de radio Europa Liberă, Vocea Americii şi BBC a unor detalii legate teroarea din lagarele de muncă de la Canal.
Fuseseră realizaţi numai 3 kilometri de canal, datorită organizării defectuoase, cu toate că aproape în orice moment , munceau circa 60.000 de oameni. Săpăturile realizate în perioada 1950-1953 au fost valorificate ulterior, începând cu anul 1959, în cadrul Complexului de Irigaţii „Mircea Vodă”.
Zeci de mii de morţi pe 3 kilometri
Singurul aspect memorabil din acea perioada de început a lucrărilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră este faptul că autorităţile comuniste ale vremii, la indicaţiile Moscovei, au organizat o serie de colonii de muncă forţată, unde erau trimişi adversarii politici căzuţi în dizgraţie. „Îi aduni la un loc pe burghezi, scapi de grija lor şi faci şi o treabă”, i-ar fi spus Stalin lui Gheorghiu-Dej, conform unor surse istorice.
O treime (19.000 de oameni) dintre cei prezenţi tot timpul pe şantier (aproape 60.000 de oameni) erau deţinuţi politici, astfel încât primul şantier de construcţie a canalului a reprezentat mai degrabă locul unei tragedii. Zeci de mii de oameni au murit.
„Am fost îmbarcaţi în vagoane dubă, cu hrană rece pe 2 zile. […] Acolo am stat înghesuiţi 3 zile, până am trecut Dunărea şi am ajuns la colonia cea mai mare a canalului, şi anume Poarta Albă. Aici erau în mod constant cam 12.000 de deţinuţi, spre deosebire de celelalte vreo 15 colonii penitenciare de pe canal, care aveau efective între 5-7.000 de oameni”, scrie Aurel Popa în capitolul XIV al cărţii „Sub semnul Gulagului”. Potrivit memoriilor acestuia, munca la canal a fost deosebit de grea, în special în perioada 1950-1952.
„Raţia de pâine era de 750 g pe zi, iar ziua de muncă de 12 ore, plus corvezile când ne venea rândul. […] Munca la roabă era considerată cea mai grea, din toate cele de la canal. Norma era 4 mc de dislocat şi transportat în cele 12 ore de lucru. […] Restul hranei era lipsită de valoare nutritivă, fiind când varză fiartă, când ceapă fiartă, rar alimente consistente cum ar fi arpacaşul, fasolea sau cartofii”, dezvăluie Aurel Popa în cartea sa.
După 20 de ani
Lucrările la Canal au fost reluate în urma unor noi analize şi studii întocmite în perioada 1968-1972. Acestea au fundamentat hotărârea luată în iunie 1973, privind realizarea canalului navigabil între Dunăre şi Marea Neagră.
O lună mai târziu, Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA) a fost desemnat proiectant general al canalului navigabil. Proiectarea a fost declanşată în trimestrul al treilea din 1973, iar în primul trimestru 1976 au început lucrările de bază.
În 1983, pe măsură ce unele lucrări erau finalizate la canalul principal, o parte din muncitori şi mijloacele de excavat au fost transferate la canalul navigabil Poarta Albă – Midia-Năvodari. Aceasta reprezintă ramura de nord a canalului principal, care leagă platforma industrială şi portul maritim de la Midia cu Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Un proiect titanic
Nicolae Ceauşescu a inaugurat, în 26 mai 1984, calea navigabilă Cernavodă – Constanţa „Magistrala Albastră”, iar în anul 1987 a fost deschisă traficului naval şi ramura de nord, Poarta Albă – Midia-Năvodari.
„Magistrala Albastră” (64,4 km) ocupă „numai” locul 3 ca lungime în lume, după Suez (192 km) şi Panama (77 km). Totuşi, pentru realizarea canalului românesc s-a excavat cu 25 de milioane de metri cubi mai multă rocă şi pământ decât în cazul Suezului şi cu 140 de milioane de metri cubi mai mult decât la Canalul Panama.
În plus, România a plătit şi cel mai mare preţ: circa 2,2 miliarde de dolari (30 de miliarde de lei la acea vreme), comparativ cu 100 milioane de dolari în perioada 1856-1869 pentru Suez şi 387 milioane de dolari în perioada 1903-1914 pentru Canalul Panama.
65 de kilometri de efort
În perioada de vârf (1983-1984), la construcţia canalului Dunăre – Marea Neagră au lucrat simultan 32.000 de oameni. Ei au folosit 700 de excavatoare de diferite capacităţi, 5.000 de basculante şi 600 de buldozere. La acestea se adaugă unităţile de întreţinere şi reparaţii.
Pentru a realiza canalul şi ramura sa nordică au fost excavate peste 300 de milioane de metri cubi de rocă şi pământ, au fost turnate 5 milioane de metri cubi de betoane simple şi armate. La toate acestea se adaugă lucrările conexe şi colaterale: şase poduri şi zeci de kilometri de drumuri şi căi ferate.
Lungimea căii navigabile este de 64,4 km pentru canalul principal şi de 31,2 km pentru cel secundar. Lăţimea canalului variază între 70 şi 90 de metri, iar adâncimea este de 7 metri, respectiv 5,5 metri pentru braţul secundar.
De-a lungul canalului principal sunt trei porturi (Cernavodă, Medgidia şi Basarabi) şi două ecluze (Cernavodă şi Agigea), iar la ieşirea în mare se racordează la portul Constanţa Sud. În cazul braţului secundar, porturile existente sunt Ovidiu şi Luminiţa, iar ecluzele sunt poziţionate la Ovidiu şi Midia.
Un canal prea puţin utilizat
Până în 1990, canalul putea fi folosit numai de către România. Totuşi, chiar dacă de atunci traficul naval nu mai este restricţionat, canalul nu a fost folosit nici măcar la jumătate din capacitatea sa de transport. Traficul maxim posibil pe canalul principal este de circa 75-80 de milioane de tone anual.
Cel mai „încărcat” an din istorie a fost 2005, când pe „Magistrala Albastră” au fost înregistrate 31,96 de milioane de tone capacitate transportată, atât în regim intern, cât şi extern. Anul trecut au fost transportate 29,62 milioane.
Traficul total a crescut constant din 1991, când a fost înregistrat nivelul minim de după Revoluţie (9,41 de milioane de tone), până la peste 20 de milioane de tone în 1996 şi nu a mai scăzut sub acest nivel până în acest an, când la 10 luni se înregistrează 17,20 de milioane de tone.
Canalul scurtează cu 400 de kilometri distanţa de la Marea Neagră la porturile din Europa Centrală, evitând astfel marele cot al Dunării format în Dobrogea.
Investiţia va fi amortizată peste 600 de ani, durerea celor care au suferit la Canal, niciodată
Estimările iniţiale prevedeau recuperarea investiţiei într-un interval de 50 de ani. Totuşi, după 25 de ani de la inaugurare, realitatea este cu totul alta. Dat fiind traficul redus şi costurile imense pentru realizarea canalului, investiţia pentru acest proiect va putea fi recuperată abia peste 600 de ani, conform estimărilor efectuate în urmă cu 4 ani de către Administraţia Canalelor Navigabile. Mai mult, analizele nu includ şi cheltuielile de întreţinere şi reparaţii.
Situaţia este agravată şi de faptul că primul an de profit al canalului a fost abia 2005. Suma de un milion de euro a fost, însă, direcţionată spre modernizare. De atunci, profitul anual s-a menţinut la un nivel relativ constant.
Odată cu deschiderea canalului Main – Rin în anul 1992, Portul Constanţa a fost legat, prin relaţia Dunăre – Mein – Rin de Marea Nordului şi Rotterdam, cel mai mare port din lume. Acest lucru înseamnă că odată cu intensificarea traficului naval pe această rută, România va încasa din ce în ce mai mult din taxele percepute operatorilor. Banii vor echilibra, în timp, investiţiile financiare în proiect, dar nu vor compensa niciodată suferinţa celor trimişi să sufere şi să moară la Canal în perioada comunistă.
