În acest fel, se urmăreşte ieşirea din paradigma de ”societate comercială” pe care o are CFR în acest moment şi ar permite alocarea mai justă a fondurilor, consideră aceştia. La întâlnire, s-a subliniat faptul că, în cei 15 ani de reorganizare, infrastructura feroviară a fost văduvită în programele publice de întreţinere şi dezvoltare, deoarece a fost considerată ca o întreprindere generatoare de profituri sau pierderi şi mai puţin ca o infrastructură necesară derulării altor activităţi economice.
Pe fondul reaşezării economiei româneşti şi al desfiinţării a nenumărate servicii de transport de călători, veniturile directe ale companiei au fost în permanentă scădere. Dacă la calea ferată tariful se percepe în funcţie de parcursul efectiv al trenurilor şi rezultă o influenţă puternică din partea fluctuaţiilor de trafic, în transportul auto tariful se percepe pentru fiecare vehicul o dată pe an, deci nu există fluctuaţii la încasări.

Specialiştii au mai atras atenţia, potrivit Agerpres, asupra faptului că, în contextul în care peste jumătate din elementele componente ale infrastructurii feroviare sunt scadente la reparaţiile capitale sau cu durata de viaţă expirată, iar sumele alocate anual pentru lucrările de întreţinere şi reparaţii acoperă între 0% şi 2% din necesar, nu este surprinzător faptul că trenurile de călători şi marfă înregistrează milioane de minute întârziere, iar costurile operaţionale ale companiilor din domeniu sunt mai ridicate în comparaţie cu competitorii de pe pieţele europene occidentale.

În plus, în încercarea de a degreva bugetul administratorului de infrastructură, respectiv CFR SA, în ultimii 10 ani, 3.500 de kilometri de reţea au fost închiriaţi operatorilor economici privaţi.

Deoarece a fost evitată procedura de transfer a contractelor de concesiune, responsabilitatea pentru investiţii şi reparaţii capitale revine tot CFR SA, care nu are buget pentru această activitate, condamnând la degradare pe termen lung. De asemenea, contractul de întreţinere a reţelei, semnat între Guvernul României, prin Ministerul Transporturilor, şi CFR SA, nu reuşeşte să aducă, în formula actuală, sumele necesare asigurării întreţinerii acestei proprietăţi publice.

Potrivit Club Feroviar, o primă concluzie a dezbaterii s-a conturat în jurul ideii de constituire a unei Administraţii a Căii Ferate Române (organism public în subordinea Ministerului Transporturilor), care să preia activităţile de întreţinere şi reparaţii ale infrastructurii publice feroviare din România şi care să asigure accesul nediscriminatoriu al operatorilor economici (transportatori de marfă sau călători) pe calea ferată. În acest fel se urmăreşte ieşirea din paradigma de ”societate comercială” pe care o are CFR SA în acest moment şi ar permite alocarea mai justă a fondurilor.

Până în prezent, abordarea globală a tuturor activităţilor feroviare – administrare de infrastructură, operatorie de transport călători şi marfă – a condus la o alocare inadecvată a fondurilor între infrastructurile feroviare şi rutiere (în fiecare an raportul este de 1 leu pentru infrastructura feroviară comparativ cu 6 lei pentru infrastructura rutieră, în timp ce Uniunea Europeană cere ca acest raport să fie de 1 la 1).

Pe acest fond, sunt imposibil de realizat activităţi elementare precum ierbicizarea liniilor şi defrişarea/toaletarea copacilor de pe marginea căii ferate, paza liniei, întreţinerea utilajelor de deszăpezit şi de mentenanţă curentă.


Te-ar putea interesa și: