Cu puţin timp înainte de izbucnirea crizei, Bucureştiul era aproape sufocat de maşini. La 31 decembrie 2007 erau înmatriculate în Capitală şi Ilfov circa 1,1 milioane de autovehicule, din care 910.000 de autoturisme. Un an mai târziu, numărul lor ajunsese la 1,27 milioane, autoturismele fiind 1,04 milioane. Trebuie spus că o parte deloc neglijabilă din acestea erau maşinile achiziţionate de persoane fizice sau juridice din provincie de la firme de leasing cu sediul în Capitală şi care, potrivit legii, purtau plăcuţa cu B până la încheierea contractului. Totuşi, indiferent de cât de multe vehicule existau cu adevărat în oraşul de pe Dâmboviţa şi în localităţile învecinate, activitatea economică frenetică din acea perioadă şi veniturile în permanentă creştere îi făceau pe oameni să parcurgă la volan distanţe impresionante în fiecare zi. „Erau zile când făceam de acasă din Militari până la birou în Pipera două ore. Ţin minte că o dată era totul blocat, aşa că mi-am lăsat maşina pe marginea drumului şi am mers pe jos vreo trei kilometri  „până la muncă“, îşi aduce aminte George, unul dintre şoferii de la acea vreme.

Dar boom-ul economic a fost înlocuit aproape pe nesimţite de recesiune. Veniturile au stagnat sau chiar au scăzut, multe firme şi numeroşi liber-profesionişti care utilizau autovehicule şi-au redus sau chiar oprit activitatea, iar preţul carburanţilor a crescut în continuu. Asta a făcut ca, vreme de câţiva ani, traficul în Bucureşti să devină suportabil. Ba chiar plăcut în anumite momente. Din păcate, lucrurile au început să se schimbe şi străzile metropolei se întorc, încet-încet, la starea din 2007-2008.

Maşini mai multe, carburanţi mai ieftini

Scăderea abruptă a vânzărilor auto, dar şi terminarea contractelor de leasing de care pomeneam mai sus a făcut ca, la finele lui 2012, în Capitală şi Ilfov să mai fie înmatriculate 1,16 milioane de autovehicule, din care cam 970.000 de autoturisme. Dar revenirea pe plus a economiei şi creşterea salariilor a făcut să se întoarcă apetenţa pentru consum bucureştenilor, iar aceştia au început să cumpere din nou, inclusiv maşini. Aşa că la finalul anului trecut cifrele pentru Capitală-Ilfov arătau astfel: 1,22 milioane de autovehicule, din care puţin peste un milion de autoturisme. În acest ritm, sunt mari şanse ca în decembrie 2015 să ne apropiem de nivelul record din 2008.

Totuşi, o creştere a parcului auto de câteva procente în doi ani nu ar trebui să se simtă foarte puternic în trafic. Dar când peste ea s-a suprapus o scădere cu circa 17% a preţului carburanţilor în ultimele 12 luni şi o majorare cu 7% a salariului mediu net în aceeaşi perioadă, faptul că pe străzi sunt tot mai multe maşini nu mai e chiar aşa de ciudat. Practic, şoferul bucureştean mediu îşi permite lunar cu 120 de litri de combustibil în plus faţă de acum un an.

Intersecţii ca acum 30 de ani

Dar explicaţiile de mai sus sunt doar parţiale. Iar de vină pentru că şoferii din Capitală se apropie din ce în ce mai mult de viteza melcului sunt mult mai multe lucruri. De exemplu, lipsa unei infrastructuri rutiere potrivite cu dimensiunile oraşului. Dacă metropolele occidentale sunt pline de poduri, pasaje şi tuneluri menite a fluidiza pe cât se poate traficul şi de a-i duce pe şoferi la destinaţie cât mai repede şi afectând cât mai puţin viaţa oraşului, Bucureştiul are numai 13 intersecţii denivelate (din care şase datează de dinainte de 1989) şi mai are în lucru în acest moment trei proiecte de acest gen – pasajul subteran de la Piaţa Sudului şi două noduri rutiere pe Splaiul Dâmboviţei, la Ciurel şi în apropiere de Bulevardul Nicolae Grigorescu. Alte proiecte foarte necesare pentru fluidizarea traficului pe inelele principal şi median, cum ar fi pasajele de la Leu-Răzoare, Dristor, Doamna Ghica ori Delfinului, deşi anunţate cu surle şi trâmbiţe de mai mulţi ani, se lasă aşteptate. Primul proiect,de pildă, ar fi urmat să fie realizat în paralele cu lucrările la magistrala de metrou M5. Dar săpăturile la noua linie s-au încheiat fără ca cei de la Primăria Capitalei să facă vreo mişcare.

Cât despre străpungeri care să conecteze anumite cartiere semi-izolate sau să lege cartierele de drumurile naţionale, de autostrăzi sau de inelul principal de circulaţie, acestea lipsesc aproape cu desăvârşire. Planurile legăturilor A1-Ciurel, A2-Splaiul Unirii ori Centură-Bd. Timişoara, deşi lansate în urmă cu circa un deceniu, au fost abandonate. Iar ultimul tronson din autostrada Bucureşti-Ploieşti, care ar urma, printre altele, să creeze o conexiune mult dorită între Colentina şi Pipera, se va termina în cel mai bun caz în 2017, la zece ani de la începerea proiectului.

Strada, o mare parcare gratuită

O altă cauză pentru aglomeraţia în creştere de pe străzile Capitalei este faptul că multe dintre ele se dovedesc subdimensionate pentru densitatea populaţiei. „Avem peste 8.000 de locuitori pe kilometru pătrat în condiţiile în care o limită rezonabilă pentru confort este de 2.500“, comenta  Nicuşor Dan, preşedintele Uniunii Salvaţi Bucureştiul, rezultatele unui studiu care demonstra că oraşul de pe Dâmboviţa este una din cele mai aglomerate capitale europene.

Apoi, chiar şi acolo unde avem străzi late (şi, slavă Domnului, sunt destule bulevarde cu două-trei sau chiar patru benzi pe sens în Capitală), nu le folosim decât rareori la întreaga capacitate. Asta din cauza maşinilor parcate, mai mult sau mai puţin legal, dar total gratuit, lângă trotuar. De exemplu, o şosea cu două benzi pe sens din care una este transformată în zonă de staţionare (cum este cazul pe majoritatea arterelor de acest gen din Bucureşti) este utilizată doar la jumătate din capacitate. Cu alte cuvinte, ar putea fi străbătută, în teorie, de un număr dublu de autovehicule dacă ar dispărea cele staţionate.

Însă, cu excepţia a 13 de parcări supraetajate de mici dimensiuni amplasate pe lângă blocurile din sectorul 6 (cu 500 de locuri în total), a unei parcări supraetajate cu 200 de locuri în zona Mihai Bravu din sectorul 3 şi a parcărilor subterane sau supraterane de la Universitate, Unirea, Cocor sau Eroii Revoluţiei, construite şi operate de firme private, în ultimul deceniu nu au apărut parcări publice noi în Bucureşti. Proiecte sunt – Primăria Capitalei avea pe listă opt parcări subterane în zone aglomerate din oraş, cu o capacitate de 7.000 de locuri, ce ar fi urmat să fie realizate în parteneriat public-privat, plus două parcări supraetajate în zona Şoselei Iancului. Deocamdată, totul a rămas pe hârtie. Şi, chiar dacă ar fi puse în practică, tot nu ar reprezenta decât o picătură într-un ocean – necesarul de locuri de parcare pentru a elibera străzile principale de maşinile staţionate este estimat la circa 100.000. La minim 5.000 de euro pentru un loc, ar fi vorba de o investiţie de cel puţin jumătate de miliard de euro. Iar atâta vreme când staţionarea ilegală este tolerată de autorităţi chiar şi la doi paşi de parcările existente, e greu de crezut că investitorii privaţi se vor înghesui să finanţeze unele noi.

Cu toţii spre centru

Un alt motiv pentru care străzile Capitalei sunt din ce în ce mai inundate cu maşini este lipsa unei alternative reale de ocolire a oraşului. Să presupunem că veniţi de la Piteşti şi vreţi să mergeţi la Constanţa. Prima variantă este să o luaţi pe centura de nord, unde avem aşa: secţiunea de circa opt kilometri de la A1 la Chitila este în lucru de mai bine de trei ani şi este încă departe de a fi terminată (la orele de vârf, viteza medie de deplasare poate fi şi de 5 km/h), sectorul dintre Chitila şi Afumaţi este lărgit la două benzi pe sens, dar tot se fac dopuri la intersecţia de la Otopeni, iar pe secţiunea de 11 kilometri de la Afumaţi la Glina, pe care debutaseră prin 2012 lucrările de lărgire, se circulă acum în condiţii de şantier abandonat, căci firma constructoare, Tehnologica Radion, a intrat în insolvenţă şi contractul a fost reziliat. A doua soluţie este să mergeţi pe centura de sud, unde se circulă exclusiv pe o bandă pe sens şi se formează foarte frecvent cozi de kilometri la intersecţiile de la Domneşti, Berceni şi Popeşti-Leordeni. Iar a treia (şi preferată de mulţi şoferi din provincie – potrivit autorităţilor Capitalei, circa 400.000 tranzitează zilnic oraşul, însă la prima vedere cifra pare mult umflată) este să o luaţi prin Bucureşti, pe unde e mai scurt şi, în caz de ambuteiaj, există întotdeauna soluţia de a schimba traseul (decizie care, de cele mai multe ori, te duce într-un alt ambuteiaj, dar asta e o altă poveste).

O centură decentă (asta însemnând cel puţin două benzi pe sens pe întreaga lungime şi cu toate intersecţiile denivelate) ar putea scăpa Capitala nu numai de traficul de tranzit, dar şi de o parte din cel intern. Marea majoritate a bucureştenilor o iau astăzi prin oraş, chiar dacă trebuie să ajungă de la o margine la cealaltă al metropolei. Dacă ar fi mai rapid pe centură, mulţi ar lua-o pe acolo, chiar dacă distanţa ar fi semnificativ mai mare. Să nu mai vorbim de impactul pe care l-ar avea asupra traficului care traversează oraşul prin zona centrală sau semicentrală o ocolitoare nouă, construită în interiorul actualei centuri. O tentativă a fost celebra autostradă suspendată a lui Sorin Oprescu. Proiectul, în lungime de 55 de kilometri, a fost lansat la debutul primului mandat al primarului general şi ar fi trebuit să fie deja început şi să aibă unele tronsoane deja funcţionale. După ce s-a stabilit că doar tronsonul de nord, de 13 kilometri, ar fi costat cam 1,5 miliarde de euro, ideea a fost trasă pe linie moartă. Iar cel mai probabil recentele întâmplări din viaţa edilului-şef nu vor face ca ea să revină în prim-plan prrea curând.

Obligaţi să şofăm

Nu în ultimul rând, mulţi şoferi şi-ar lăsa maşina acasă dacă ar avea o alternativă confortabilă. Metroul, chiar dacă aglomerat la orele de vârf, are o serie de avantaje care nu mai trebuie enumerate. Din păcate, reţeaua nu ajunge încă în cartiere importante, precum Drumul Taberei, Colentina, Pantelimon, Băneasa sau Rahova. Aşa că pentru numeroşi bucureşteni traseele Metrorex sunt (parţial) inutile. Iar cu transportul în comun de suprafaţă este o cu totul altă poveste. Cele câteva linii de tramvai care circulă pe cale separată (spre exemplu 32 sau 41) se pot dovedi, la anumite ore, mai rapide decât transportul rutier. Însă marea majoritate a vehiculelor RATB merg pe aceleaşi trasee cu autoturismele şi viteza lor depinde de trafic. „Decât să stau o oră în picioare, înghesuită, să mor de frig sau de cald şi să îndur cine ştie ce mirosuri, mai bine cu maşina mea“, îşi explică alegerea o şoferiţă din Pantelimon. Asta deşi abonamentul lunar pe toate liniile de suprafaţă costă cât zece litri de benzină.

Într-adevăr, în afară de viteza scăzută, autobuzele, troleibuzele şi o parte din tramvaie au şi alte probleme. „Din cauza lipsei pieselor de schimb şi a uzurii parcului de vehicule şi a infrastructurii, în scurt timp pe străzile Bucureştiului s-ar putea să circule mai puţine mijloace de transport în comun, mult sub limita necesarului zilnic“, avertizau în vară sindicaliştii RATB, care vorbeau şi despre punerea în pericol a pasagerilor. Două luni mai trâziu, regia de transport a fost amendată cu 150.000 de lei de inspectorii ANPC pentru condiţiile proaste oferite. Cât despre alternativele ecologice de transport, tot mai mulţi bucureşteni aleg să meargă pe jos pe distanţe scurte (asta deşi trotuarele sunt în multe cazuri blocate de maşini sau pline de gropi şi mizerie) şi folosesc bicicleta pentru drumuri ceva mai lungi. Totuşi, cu excepţia pistei de pe Calea Victoriei, a celor de pe trotuar din zona Aviatorilor-Kiseleff şi a aleilor din parcuri, pe orice alt traseu vehiculele cu două roţi trebuie să meargă pe stradă, cu riscurile de rigoare. Astfel încât, deşi cel puţin opt luni pe an ar putea duce la scăderea numărului de maşini sau a aglomeraţiei în mijloacele de transport în comun, ciclismul rămâne în Capitală un sport extrem, rezervat celor curajoşi.

Te-ar putea interesa și: