Deși companiile aeriene private s-au chinuit mulți ani să „fure“ personalul navigant de la Tarom, operatorul aerian național a fost bom­bardat în ultima perioadă de CV-urile piloților altor companii: 107 persoane au aplicat, în decembrie 2010, pentru posturile de copiloți la Tarom.
Un număr de 17-18 dintre acestea provin de la angajați ai Blue Air, operator puternic afectat de criză și care a traversat în toamna trecută un proces de restructurare. Însă doar doi dintre angajații operatorului low-cost au reuşit la examen. Pe lângă cei de la Blue Air, piloții care solicită angajare la Tarom sunt de la Carpatair, Romavia, DAS, Aviația Militară, Aeroclubul Român, dar și proaspeți absolvenți ai Școlii de Aviație.
Abateri excepţionale de la regulă
Una dintre regulile de bază ale Tarom este că orice pilot trebuie să treacă prin „pepiniera“ operatorului, cum numesc cei de la direcția de zbor aparatele de zbor din familia ATR, apoi să fie comandant pe aceeași aeronavă, înainte de a ajunge copilot, și în final comandant la aparatele Boeing și Airbus. „Este o strategie folosită de marile companii pe vremea când aveau avioane mici“, explică Emil Dobrovolschi, vicepreședintele Direcției Operaţiuni de Zbor din cadrul Tarom. Abateri de la această regulă s-au făcut foarte rar şi pot fi considerate excepţii.
La finalul anului 2009, Tarom s-a confruntat cu o criză de piloți, din cauza legii care nu permitea cumularea pensiei cu salariul, astfel încât compania a decis școlarizarea a 22 de copiloți ai departamentului ATR, în vederea mutării lor pe aeronavele Boeing.
„La vremea când s-a luat această decizie, la ATR erau mulți copiloți și se zbura puțin, iar la Boeing erau puțini și se zbura mult. Dacă acest transfer nu s-ar fi produs, piloții nu ar fi fost în stare să efectueze cursele planificate în 2010 (când, față de anul 2009, detașamentul Boeing avea programate 18.000 de ore de zbor, cu 3.000 de ore mai mult decât în 2009 – n.red)“, precizea­ză Dobrovolschi.
Ca urmare, Direcția Ope­rațiuni de Zbor și-a propus înlocuirea tuturor piloților ce ies la pensie până în anul 2014. A fost dezvoltată și o strategie de personal pe o perioadă de 15 ani, care ține cont, printre altele, de modul în care este construită operarea Tarom, de dinami­ca de personal și experiența piloților an­­gajați în cadrul companiei, adaugă managerul.
Pregătirea piloților costă peste două milioane de euro anual
Costurile pregătirii celor 22 de piloți pentru trecerea la Boeing au fost de aproximativ 10.000 de euro de persoană, la care se adaugă cheltuielile de cazare și diurnă. La finalul lui 2010, compania avea 34 de comandanți pensionari, care nu pot fi înlocuiți peste noapte.
Pentru a preîntâmpina dificultățile din decembrie 2009, copiloții școlarizați la Boeing vor intra din acest an în pregătire pentru comandanți la departamentul ATR. „Folosirea în scop operațional a unor piloți cu o mai mică experiență în detașamente de zbor, precum de­tașamentul B737 – care permit o accelerare a pregătirii acestora, reprezintă în industria aeronautică o practică, pe care Tarom a mai utilizat-o în trecut“, explică Dobrovolschi decizia transferului, care va costa compania aproximativ 66.000 de euro, plus cheltuieli de cazare și diurnă.
Potrivit lui Emil Dobrovolschi, Tarom alocă anual două milioane de euro pentru pregătirea personalului navigant, mai precis 255 de piloți.
Boeingurile de nouă generație, returnate la anul
Din flota operatorului Tarom fac parte trei aeronave Boeing NG (New Generation), luate în  leasing. Tarom va renunța însă la două dintre acestea, începând cu ­noiembrie 2011, și nu va plăti penalizări pentru înapoiere, întrucât compania a anunțat returnarea lor încă din no­iembrie 2010. „Se discută varianta unei flote unice și, până la urmă, cineva va trebui să-și asume acest lucru“, mai declară Emil Dobrovolschi, evitând să spună dacă Tarom se va reorienta către Airbus.
În prezent, Tarom operează cu șapte tipuri diferite de aeronave, operaţiune mult mai costisitoare decât în cazul unei flote unitare.