Vestea că grupul Renault a decis să construiască o uzină pentru modele Dacia în Maroc a stârnit vii dispute. Mulți se întreabă de ce nu a fost majorată capacitatea uzinei de la Mioveni sau nu a fost construită o altă uzină în România și ce se va întâmpla în viitor cu fabrica „leagăn al mărcii Dacia“ dacă, în loc să producă noi modele aici, francezii au anunțat că vor scoate Logan VAN de pe liniile de asamblare.
De fapt, intenția celor de la Renault de a construi două noi modele Dacia în Maroc nu este deloc nouă. Revista Capital a scris încă de anul trecut că românii vor fi nevoiți să cumpere unele modele Dacia importate, concluzie trasă în urma unui interviu cu Jacques Chauvet, preşedintele consiliului de administraţie al Automobile Dacia și șef al regiunii Euromed în grupul Renault. Conform acestuia, „următoarele două modele Dacia vor fi produse la Tanger pentru că Renault are nevoie de o capacitate de producție foarte competitivă“.
De asemenea, Vincent Carré, director pentru gama Entry în cadrul grupului Renault, a declarat că „deocamdată, pot confirma producerea la Tanger a unui monovolum și a unui vehicul comercial“. Acesta a menționat și că modelul Logan VAN va fi  scos din producție și există discuții legate de eventuala renunțare la modelul Pick-Up, ambele urmând a fi înlocuite de modelele care vor fi produse în Maroc.
Cu câteva săptămâni în urmă şi Gerard Detourbet, vicepreședinte Renault însărcinat cu programul „entry-level“ (Logan), spunea că, „având Piteștiul la capacitate maximă, am fost nevoiți să ne întrebăm dacă să creștem capacitatea din România sau să construim o nouă uzină în altă parte. Așa a apărut ideea cu Tanger“.  În acest fel, oficialul a dezvăluit presei că noua uzină putea fi construită în România. Ce a favorizat Marocul? Conform lui Gerard Detourbet, „Marocul a fost ales încă de acum trei ani pentru că oferă condiții favorabile: o voință politică pentru dezvoltarea industriei auto, ajutoare din partea statului, performanțe economice bune, un cost redus al forței de muncă și o infrastructură adecvată. În plus, poziționarea uzinei în apropierea portului a fost foarte importantă“.
Dimensiunile pieței îngrijorează
Grație infrastructurii pusă la dispo­ziție de marocani, mașinile Dacia vor putea ajunge mult mai ușor pe cea mai mare piață a lor, Europa de Vest. De fapt, succesul Dacia în state precum Franța, Germania sau Spania, adăugat la reculul pieței din România, par să fie alte două motive care i-au împins pe francezi către nordul Africii. „În România, dimensiunile pieței ne îngrijorează. Este doar un sfert din ce era în urmă cu trei ani. Am fost norocoși că am putut exporta surplusul. Dacă nu, uzina ar fi mers la jumătate de capacitate“, a declarat Chauvet. Și cifrele îi dau dreptate. Dacă în 2006, peste 50% din mașinile comercializate de Dacia erau cumpărate de clienți români, anul trecut, numai 10,5% din vânzări au mai avut loc în  România.
Costuri tot mai mari
Pe lângă o piață tot mai mică, România mai are un dezavantaj major în fața Marocului. Este o țară din UE care nu poate da ajutoare de stat fără acord de la Bruxelles și are costuri cu forța de muncă tot mai ridicate. „Nu avem nicio problemă cu România. Totul este ca uzina să rămână competitivă din punctul de vedere al costurilor. Nu comparăm cu uzine din Franța sau Germania, ci cu unele asemănătoare, precum Maroc sau India“, susține Chauvet, în timp ce unul dintre liderii sindicatului Dacia, Ion Iordache, este de părere că  „extinderea Dacia e un lucru bun, dar există și un aspect negativ legat de faptul că piața este imprevizibilă. Nu cred că nivelul salariilor noastre a influențat decizia francezilor de a construi uzina din Maroc. Este adevărat că va exista un moment critic pentru uzina noastră în 2013, dar nu vă pot spune mai mult“.
Se pare că acest moment critic este de fapt punctul în care, conform calculelor făcute de francezi, costurile din România nu vor mai fi competitive. În plus, 2013 va fi și anul în care viitorul Logan produs la Mioveni ar trebui să își dovedească priza la public. Totul este ca acest nou model să asigure o marjă mai mare decât actualul pentru a acoperi costurile. Cert este însă că, așa cum spune Jacques Chauvet, „nu se pune problema să renunțăm complet la uzina din România“.