Agenturarea navelor maritime este o activitate care necesita in primul rand multa influenta pe plan extern. In contextul in care traficul cu marfuri prin porturile romanesti a scazut de la an la an, in acest domeniu rezista cel mai bun sau cel care a stiut sa-si dezvolte relatii cu armatori si companii din tari puternic dezvoltate pe acest segment de piata. Aceasta poate fi o explicatie a faptului ca din cei peste 40 de operatori privati de nave maritime, cati existau in 1994, – la un an dupa ce fostul Navrom a inceput sa vanda din flota – doar sase dintre ei au ajuns, astazi, armatori, in adevaratul sens al cuvantului, si toti se afla la Constanta. Din discutiile purtate cu majoritatea armatorilor a reiesit un lucru comun: au stiut cand, cum si spre ce piete sa se orienteze. Exista motive comune care i-au facut sa intre in acest business. Au fost capitani de nave si au visat mereu sa ajunga armatori. Dar printre cei sase se numara si persoane care nu au studiat Institutul de Marina, nu sunt capitani, ci ingineri sau economisti, dar care au profesat in sectoare apropiate activitatii transporturilor navale. Sub pavilion romanesc mai sunt inregistrate 32 de nave. In total, flota romaneasca are, in prezent, o capacitate de patru milioane de tone DTW. Aproape 30% din acest tonaj se afla in proprietatea armatorului Gheorghe Bosinceanu, actionar majoritar al grupului de companii Histria. Este vazut in prezent ca cel mai „tare” armator din bazinul Marii Negre. Are in proprietate peste zece nave comerciale de capacitate mare, doar o parte din ele aflate sub pavilioan romanesc. Presedintele Camerei de Comert din Constanta, Mihai Daraban, considera ca tonajul detinut de navele lui Bosinceanu este echivalent a 70% din flota aflata in patrimoniul Fundatiei Onasiss, astazi. Inainte sa ajunga proprietar de nave a fost mai intai capitan, pana in 1989, apoi director la Petromin, pana in 1992, an in care a decis sa treaca in sectorul privat. In 1994 a cumparat prima nava. Experienta capatata in trecut si relatiile externe l-au ajutat in extinderea afacerii. Una dintre companiile sale opereaza mai multe nave ale unor armatori straini. Navlosirea si shippingul sunt alte doua activitati ale firmelor lui Bosinceanu. Nu s-a oprit aici. Din toamna anului trecut, grupul de companii Histria a preluat si 51% din actiunile santierului Naval Constanta. Investitiile asumate prin contractul de privatizare se ridica la 6,5 milioane de dolari, esalonate pe cinci ani. Concurenta pe care o face santierul naval Daewoo Mangalia l-a provocat pe omul de afaceri sa grabeasca investitiile in santier. „In 12 luni trebuie sa parcurgem un drum pe care santierul din Mangalia l-a facut in sase ani. Ca sa devenim competitivi, va trebui ca pana la sfarsitul lui 2004 sa investim nu 6,5 milioane de dolari, ci 8 milioane de dolari, in retehnologizarea santierului din Constanta. Acum, tarifele practicate de santierul Daewoo ne duc pe noi in pierdere, dar trebuie sa le practicam”. Despre constructia de nave, Bosinceanu spune ca, in Romania, este o afacere cu risc mare, tinand cont de concurenta din afara tarii. Daca pana acum 20 de ani, lideri in constructia de nave erau europenii, primele in top se afla acum tari ca Japonia, Coreea de Sud si mai nou, China. „Doar tehnologia poate aduce profit in activitatea de constructii de nave”, spune Bosinceanu, exemplificand cazul Japoniei: desi in 2002 a fost intrecuta de Coreea de Sud, inca face fata competitiei, prin tehnologia de varf pe care o detine. Un factor important in schimbarea pietei constructiilor de nave este si forta de munca. China a castigat teren pe aceasta piata practicand salarii de 70-80 USD/luna, fata de 350 USD/luna cat este castigul mediu brut pe acest segment.
Un alt armator roman este Andrian Mihei, proprietar a patru nave. Are doua firme care se ocupa cu agenturarea si exploatarea de nave. Tot fost capitan de nava, chiar coleg de promotie cu Gheorghe Bosinceanu, Mihei sustine ca a fost printre primii navigatori care au avut curajul sa inceapa o afacere pe cont propriu si chiar primul care, in 1993, s-a aventurat sa cumpere o nava la licitatia organizata de Navrom. A achizitionat la vremea aceea una dintre navele mici, de 2.400 tone DTW, care era tinuta la conservare. Pretul a fost de 285.000 dolari. Pentru a o rentabiliza, a trebuit sa-i modifice puntea principala, marindu-i capacitatea de transport la 3.025 tone DTW. Acesta a fost doar inceputul. In aproape zece ani a reusit sa devina proprietar a doua nave maritime, care se afla astazi in voiaj international, si doua fluviale, in reparatii. Mihei spune ca profitul mediu brut generat de o nava de-a sa este de 100.000-200 000 USD pe an, poate chiar si peste, insa depinde foarte mult de pretul combustibilului. De pilda, razboiul din Irak a avut o influenta importanta in cresterea pretului combustibilului. „Daca 1999 a fost un an bun, pretul motorinei fiind atunci de 100 USD/tona, in perioada conflictului motorina a urcat la 300 USD/tona pe piata externa, asta in conditiile in care o nava consuma pe zi circa sase tone de motorina”, explica Mihei. Profitul unei nave scade si din cauza varstei comerciale a vasului. Intre 15 si 20 de ani, primele de asigurare a navelor cresc. Dupa 25 de ani, o nava este considerata batrana, iar asiguratorii nu mai incheie polite de asigurare. Iar fara aceasta polita, riscul de a trimite o nava in larg este mult prea mare. Daca pana in 2000, principalii clienti ai armatorului Mihei erau producatorii romani, de trei ani s-a orientat catre alte piete si in special spre Ucraina, din cauza faptului ca in afara de cherestea si fier vechi, din portul Constanta nu prea pleaca alta marfa.
Stere Samara, proprietarul grupului de firme Sammarina din Constanta, de profesie economist, a cumparat in ultimii zece ani opt nave, dintre care patru, cu varsta de peste 25 de ani, le-a vandut la preturi de 600.000-650.000 USD fiecare. Ultimele achizitii le-a facut in 1997-1998, doua nave tip RO-RO (pentru incarcare camioane si autoturisme), nave ce aduc profituri de circa 6.000-7.000 USD/zi. Daca ar fi sa le vanda, ar incasa astazi pe fiecare dintre ele circa patru-sase milioane USD. Celelalte doua nave ramase in proprietate sunt de tip cargo, profitul adus de un astfel de vas fiind de 3.000 USD/zi; pretul actual pe piata al unui cargo poate ajunge si la 1,5 milioane USD, in functie de varsta. Principalii parteneri ai lui Stere sunt firme mari din Elvetia, Anglia, Olanda. „Daca inainte de 1990 in port intrau circa 5.000 de nave pe an, acum numarul acestora s-a redus la jumatate, fapt ce ne-a facut sa ne gasim alte piete”, spune Samara. Lista armatorilor romani poate continua cu Adolf Baclea, (prin firma Cosena), Gheorghe Verioti (Corona Shipping) si Corneliu Idu (Idu Shipping).