În studiul „Premature Deindustrialization“, profesorul de economie internațională Dani Rodrick din cadrul universității Harvard Kennedy School analizează trendul dezindustrializării și efectele acesteia atât asupra țărilor care beneficiază de capacități de producție dezvoltate și diversificate cât și asupra statelor cu o industrie în curs de dezvoltare.
Potrivit studiului, pe măsură ce barierele comerțului internațional dispar în urma procesului de globalizare, țările a căror industrie este în curs de dezvoltare au devenit „importatori ai dezindustrializării” din partea țărilor puternic industrializate. Acest lucru s-a petrecut deoarece țările în curs de dezvoltare au fost expuse avantajului competitiv al statelor puternic industrializate care puteau oferi prețuri competitive pentru produsele exportate.
Scăderea costurilor de producție la nivel mondial a pus o presiune sporita atât asupra țarilor dezvoltate din punct de vedere tehnologic, cat si asupra celor care nu aveau dezvoltate capacități de producție cu rol semnificativ în economie.
Progresul tehnologic, efectele comerțului internațional și al globalizării in mod special, afectează modul in care capacitățile de producție se dezvolta în tarile în curs de dezvoltare.
Dezindustrializarea este o tema intens dezbătută, întrucât este asociată cu pierderea locurilor de munca, creșterea inegalităților sociale, a capacităților de inovare, reducerea potențialului de creștere economica și a posibilităților de convergență spre nivelul salariilor din economiile avansate. Aceste aspecte afectează atât tarile dezvoltate, dar mai ales pe cele aflate în curs de dezvoltare –„importatorii dezindustrializării”- cu implicații atât economice cât și politice.
În absenta unor capacități de producție cu rol semnificativ in economiile locale, “importatorii dezindustrializării” ar trebui să reinventeze modelul de creștere economică și să-l ajusteze în funcție de capitalul uman și resursele locale puse în contextul comerțului regional.
O soluție ar putea fi cea a dezvoltării industriilor bazate pe servicii sau inovare în domenii precum cel al cercetării științifice sau al tehnologiei informației, însă în cazul în care se optează numai pentru astfel de variante, poate interveni problema pregătirii forței de munca, întrucât aceste soluții presupun o forță de munca calificată cu studii superioare rămânând astfel imposibilitatea integrării pe piața muncii a celor care nu au pregătirea necesară pentru domeniile respective.
Industria auto din zona Europei Centrale si de Est a înregistrat un trend ascendent in ultimii ani pe măsură ce producătorii si furnizorii de piese sau elemente auto căutau soluții low-cost de externalizare a producției. Europa Centrală si de Est a devenit un punct de atracție pentru furnizorii de elemente auto din Germania întrucât beneficiază de costuri de producție reduse, suport guvernamental pentru investiții si o infrastructura bine dezvoltata. Însă in ultimii ani, grupul denumit Visegrad Four – Polonia, Ungaria, Slovacia si Cehia, a evoluat de la statutul de furnizor de servicii low-cost spre crearea de centre locale de producție pentru autoturisme medii si premium(Polonia – Fiat 500, Ungaria – Audi TT si Mercedes Benz CLA varianta Estate, Cehia – Skoda Superb, Slovacia – Porsche Cayenne, Bentley Bentayga, Jaguar și Land Rover)
În 2014, sectorul auto din Romania avea o pondere de 40% din totalul exporturilor in valoare de 52 miliarde de euro. Dacia reprezintă unul dintre jucătorii importanți ai industriei din România și este unul dintre cei mai mari exportatori. În contextul crizei economice, succesul la nivel european al brandului Dacia, a devenit un vector de atracție pentru furnizorii și producătorii internaționali de piese auto. Nu poate fi contestată importanța investitorilor din acest domeniu și trebuie susținută în continuarea dezvoltarea acestora în Romania, însă trebuie ținut cont de faptul ca pe viitor, scăderea costurilor echipamentelor de producție va substitui cu ușurință avantajul competitiv al salariilor reduse. Având în vedere că valoarea adăugată brută (VAB) pentru mijloacele de transport este de 2,2% (din care doar 0,5% la autovehicule, 0,5% la alte mijloace de transport și 1,2% la componente auto) este nevoie de orientarea către producția de bunuri cu valoare adăugată sporită. Faptul ca una din subsidiarele Daimler AG, Star Transmission, a anunțat investiții de 300 milioane de euro pentru crearea unei noi locații in Sebeș pentru producția cutiei automate 9G – Tronic reprezintă un semnal pozitiv si un pas înainte spre producția de bunuri cu valoare adăugată sporită.
Structura capitalului din România in anul 2014, era structurată astfel: 52% capital autohton și 48% capital străin. Tot potrivit datelor Băncii Naționale, Institutului National de Statistica si ale Ministerului Finanțelor, firmele cu capital privat autohton au realizat profituri cu circa 23% mai ridicate decât cele cu capital străin (+1,3 mld. euro). Firmele cu capital străin au înregistrat pierderi mai mari cu 18% decât cele private autohtone (+0,7 mld. euro), iar contribuția la valoarea adăugată brută (VAB) prin rezultatul net al capitalului autohton este de 3 ori mai mare comparativ cu cea a capitalului străin (2 mld. euro).
În condițiile în care tehnologia informației (5% VAB) sau activitățile științifice(5,2% VAB) reprezintă domenii cu valoarea adăugată sporită comparativ cu celelalte domenii, adoptarea unor masuri concrete pentru stimularea dezvoltării acestor sectoare ar trebui sa facă parte din prioritățile noului Guvern. Finanțarea unor programe tip “Start-up Romania” in colaborare cu universitățile, introducerea programării pentru imprimante 3D in curricula școlară sunt masuri care pot avea un impact major in multe domenii și ar dezvolta astfel capacitățile locale de inovare și producție. De asemenea, Guvernul poate interveni în sprijinul investitorilor locali și străini prin implementarea unui sistem de credite cu dobânzi subvenționate pentru IMM-urile inovatoare, creșterea procentului de alocare al fondurilor europene pentru competitivitate (2014 – 2020); acordarea ajutoarelor de stat firmelor în funcție de numărul de subfurnizori autohtoni implicați în realizarea produselor și implementarea de urgență a Master Planului General de Transport sunt măsuri care au impact imediat și totodată creionează premisele unei viziuni de dezvoltare pe termen mediu și lung.
